Man kann ja den Radius des Bleches verändern, indem man die Flanken zusammendrückt (Radius größer) oder eben auseinanderbiegt (Radius kleiner), so wird es jedenfalls bei Alublechen gemacht. Ob das Kotflügelmaterial allerdings hierfür zu störrisch ist, muss man versuchen, vielleicht geht es ja. Ich denke,mit eingelegten Holzleisten und einem (oder besser zwei) Scherenwagenheber(n) zum Auseinanderdrücken sollte sich das richten lassen.
Viele Grüße
Siegbert
pille600, Danke für das Bild,
da habe ich mich doch tatsächlich nicht nur bei der Farbe, sondern auch noch bei der Kühlerverkleidung verguckt.
Ich will es mal auf das Überraschungsmoment schieben...
Aber die Motorräder sehen sehr schön aus, zu schade, um einfach nur schnell daran vorbeizuhuschen...
Viele Grüße
Siegbert
Oh, ich hätte schwören mögen, es sei dieses schöne "lavender" gewesen - so kann man sicht vertun.
Ich meine auch gesehen zu haben, dass keine der beiden die Kühlerverkleidung aus Plastik trug, eine M müsste das eigentlich doch haben. Aber vielleicht hat mir meine Wahrnehmung ja auch hier einen Streich gespielt, wenn man schon Lila statt Gold sieht...
Übrigens, es war in Schieder auf der für mich abschüssigen Hauptstraße kurz vor der abknickenden Vorfahrt links.
aha, dann ward Ihr das in Schieder also doch, "candy jackal blue" und "candy lavender" gibt's ja auch nicht mehr an jeder Ecke, die fallen doch schon sehr auf...
Leider gab's ja in Polle kein Töpfchen für mich (Kneipe geschlossen), da musste ich doch etwas eher fahren und den armen Markus allein lassen.
Viele Grüße
Siegbert
Guten Tag,
bei mir ließ sich das .rar-File ohne Probleme mit Firefox (92.0.1) herunterladen und abspeichern. Nach dem Entpacken (7zip 16.04 v. 2016!) war das Handbuch gut zu lesen.
Viel Erfolg
Siegbert
Danke schön Stenz, sehr aufschlussreich.
Wenn man das halbwegs genau aus gescheitem Material fertigt, sollte das wohl gehen. Schön, wenn die für die Momentstütze bei den GT's verwendeten Passschrauben genommen wurden und nicht nur "normale" M10x1,25.
Es sieht halt etwas abenteuerlich aus, aber wenn es vor dem gestrengen TÜV-Auge besteht, ist ja alles gut.
Schön, dass Dein Tacho wieder ordentlich anzeigt.
Viele Grüße
Siegbert
So ein Zündverteiler ist ja nun auch in keinster Weise strahlwasserfest. Wenn Du da auf die heiße Kappe mit Deinem Hochdruckreiniger sprühst, saugt sie sich natürlich durch die plötzliche Abkühlung erst einmal durch das Belüftungslöchlein Wassernebel herein und der schlägt sich dann natürlich zusammen mit der sowieso immer anwesenden Feuchtigkeit wegen Unterschreiten des Taupunktes an der Wandung der Kappe nieder - mit allen unliebsamen Folgen. Da konnte aber auch schon eine nebelige Nacht für Ärger sorgen. Daher ist bei Anlagen mit Zündverteiler eine Dose Caramba im Kofferraum nicht verkehrt, selbst wenn die Kappen wie bei VW oder Opel irgendwelche Verhüterlis übergezogen bekamen.
Die Hochspannungsseite unserer Zündanlagen sollten aber in allen Teilen strahlwasserfest sein, schließlich soll ja in der Gischtwand eines vorausfahrenden Autos nicht die Zündungs ausfallen. Und die Niederspannungsseite ist - zumindest bei Kondensatorzündungen - schon sehr resistent gegen parasitäre Widerstände. Schau' Dir sicherheitshalber die betroffenen Schalter gut an (gerne auch Vaseline an bewegliche Teile), nicht dass da irgendwelcher Metallabrieb sein Unwesen treibt.
Viele Grüße
Siegbert
Na dann, herzlichen Glückwunsch!
Vielleicht war da ja irgendwo ein parasitärer Kontakt, z.B. am Killschalter, der durch irgendwelche Handlungen am Montorrad sich wieder verflüchtigt hat.
Du solltest aber auf alle Fälle sowohl das Zündschloss, den Killschalter als auch die entsprechende Verkabelung auch zum Motor/LiMa hin untersuchen (gerne auch ein paar mal Zündung/Killschalter ein/aus).
Viel Erfolg
Siegbert
Guten Tag Johannes,
vor 4 Monaten (also noch gar nicht so lange her) war ein fehlender Zündfunke bei der GT500 schon einmal ein Thema, das hier behandelt wurde, also bitte über die Suchfunktion
"Frage zur Elektrik Gt 500 Kein Zündfunken"
dort nachschauen. Es macht keine Freude, alles noch einmal wiederkäuen zu müssen. Bitte beachte auch den vorletzten Abschnitt im Beitrag #3 des Threads, viele hier im Forum sind froh, den Schritt getan zu haben.
Sollten danach noch Fragen offen sein, können wir gerne eine erweiterte bzw. ergänzende Fehlersuche starten, aber erledige bitte erst die "Pflicht", dann kommt die "Kür".
Viel Erfolg
Siegbert
Guten Tag Stenz,
die letzte Frage kann ich, was das Bauliche betrifft mit "Ja" beantworten, ich habe es eben im Keller ausprobiert. Ob elektrisch alles passt, habe ich nicht nachgeschaut, ist aber zu Versuchszwecken auch nicht so wichtig.
Ich könnte Dir leihweise auf Treu und Glauben und gegen Erstattung der Portokosten eine T-Garnitur (oder eben auch eine GT-...) zusenden, dann kannst Du ausprobieren, was wie geht.
Interessant wäre noch, bei welchem "Referenztempo" die Anzeige 15 - 20 km/h voreilt, ich gehe davon aus, dass, wenn das Motorrad steht, beide auch "0" anzeigen - wir brauchen eigentlich zum Vergleichen zweier Tachos deren Wegdrehzahl (Suzuki ist da recht zugeknöpft) - da hätte KaJa eigentlich darüber stolpern und nachfragen müssen.
Passt denn die Kilometeranzeige?.
Wenn Du Lust hast, am GT-Tachoantrieb Zähne zu zählen, ich kann Dir auch da einen leihen, den T-Antrieb hast Du ja selbst.
Im Übrigen interessiert mich die konstruktive Lösung des Radumbaus, beim Umbau meiner GT auf die Doppel-Duplex übernahm ich seinerzeit die Tauchrohre des Spender-J-Büffels, die T hat aber 34-er Standrohre, da muss also eine andere Lösung her. Könntest Du da bitte aussagekräftige Fotos der Tauchrohre und der Momentabstützung liefern?
Viele Grüße
Siegbert
Danke, immer gerne...
Wenn Du wegen so einem lange vor Dir hergeschobenen Kram eine "Außenlandung" hinlegst, ärgerst Du Dich schwarz - also gleich berichtigen.
...zu Post #18: Das muss aber nicht heißen, dass es so gut ist...
Du solltest bei einem Aluschweißer (z.B. Kühlerdienste) Dir kurz zwei Punkte aufschweißen lassen, damit die Befestigungsschraube sich wieder an der Befestigung (und Zentrierung) des Feldes beteiligen kann. Wahrscheinlich geht das sogar "ambulant", ohne dass Du die Feldwicklung abbauen musst.
Viele Grüße
Siegbert
Gerald,
ich weiß jetzt nicht, was für ein Messgerät Du benutzt bzw. was es bei einem Widerstand größer als dem maximal messbaren Widerstand anzeigt.
Unabhängig von der numerischen Anzeige, die ja von Messgerät zu Messgerät bei "unendlichem" Widerstand unterschiedlich sein kann: Die Anzeige sollte dem Wert bei unbelegten Messbuchsen entsprechen.
Noch aussagekräftiger ist allerdings die Messung mit einem Isolationswiderstandsmessgerät, hierbei werde üblicherweise deutlich höhere Messspannungen benutzt als die popeligen 1,5, 3 oder auch 9 Volt; bei einer Messspannung von 250 Volt sieht man dann gleich die Spannungsfestigkeit, vor allem, wenn der Zündkondensator noch parallel dran hängt. Viel höher sollte man aber auch nicht gehen, die Kondensatoren sind üblicherweise nur für 250V bemessen, das Pertinaxröhrchen der Hebellagerung verträgt natürlich wesentlich mehr.
Viele Grüße
Siegbert
Gerald,
Du musst natürlich noch die Zündspule (lt Hr. Bosch den Zündspulenanschluss Klemme 1) von dem entsprechenden Kontakt trennen, sonst misst Du den Widerstand der Parallelschaltung von Kontakt und Primärspule.
Viel Erfolg
Siegbert
Danke, Markus,
für das Bild, da haben die Suzi-Leute also alles schön in ein Gehäuse zusammengepackt.
Da die T500 (eigentlich) die gleiche Elektrik wie die "kleinen" Zweizylinder hat, ist es doch umso ärgerlicher, dass sie hier nicht auch die Regelung übernommen haben.
Wenn man schon solche Wechselstromanlagen nimmt (wofür durchaus vernünftige Gründe, z.B. Einfachheit, Wartungsfreiheit und berührungslose Funktion, sprechen), dann sollte man doch versuchen, die im Arbeitsprinzip liegenden Nachteile auszugleichen bzw. zu mindern.
Vielleicht war das den Ingenieuren bei den "kleinen" Modellen einfach zu teuer; die im Forum oft genug angesprochenen Probleme zeigen, dass es falsch war - aber damals scherte das wohl keinen, der Markt nahm die Motorräder ja auch so (ein gutes Pferd springt auch nicht höher, als es muss).
Viele Grüße
Siegbert
Guten Tag zusammen,
also, das hat mir doch keine Ruhe gelassen...
Ich habe jetzt extra auf Markus's GT250-Seite (quasi "GT250-Referenz") nachgeguckt, es ist wohl so, dass nur einige wenige Modelle (USA, "B") mit einem Regler, und zwar dem 2-drähtigem der GT500, ausgerüstet waren; wieso nur einige bestimmte Modelle, weiß der Henker.
Vielleicht ist ja auch noch die spätere X7 damit ausgerüstet, schließlich haben die ja auch (weitgehend mit der 500-er) identische LiMa's, da müsste sich mal ein X7-Spezi dazu erklären.
Einen schönen Restsonntag noch
Siegbert
Guten Abend,
Matt, da muss ich entschieden widersprechen:
Deine Aussage ist nur richtig bei LiMa's, die an konstanter Last arbeiten. Hier wird durch den vorgegebenen induktiven Widerstand des "Lichtankers" die Spannung bei unterschiedlichen Drehzahlen in erträglicher Weise konstant gehalten. Diese LiMa waren früher für kleine Leistungen in den 50-zigern verbaut, da gab es einen Anker für Licht u. Rücklicht und, falls vorhanden, noch einen zusätzlichen Anker für das Bremslicht, nur damit jeder Anker immer auf seine definierte Last arbeitet.
Sobald aber wechselnde Lasten zu versorgen sind (z.B. die Batterie mit ihren unterschiedlichen Stromaufnahmen leer / voll), reicht diese Selbstregelung nicht mehr aus, man muss noch zusätzlich "extern" regeln - so auch bei unseren Suzis.
Es gibt da übrigens je nach Modell Regler mit zwei (GT500) oder aber auch drei Anschlüssen (T500). Die arbeiten im Prinzip gleich: Bei Überschreiten einer (von außen nicht einstellbaren) Schwellenspannung zündet ein Thyristor und schließt für die Dauer der pos. Halbwelle den Generator kurz. Die nächste (neg.) Halbwelle lädt dann wieder.
Ist bei der dann folgenden (wieder pos.) Halbwelle die Spannung immer noch zu hoch, wiederholt sich der Vorgang, bis die Spannung irgendwann wieder auf den gewünschten Wert gesunken ist.
Die Ausführung mit den drei Anschlüssen nimmt hierbei als Regelgröße die Batteriespannung, die mit zwei Anschlüssen die Spannung eines Wicklungsendes gegen Masse.
Zur Entlastung der ganzen Regelei wird zusätzlich noch bei Einschalten des Lichts ein zweiter Ladeanker dem ersten phasenrichtig (wichtig bei Ersatz eines Ankers) zugeschaltet.
Suzuki LiMa.jpgSuzuki LiMa_1.jpg
Einen schönen Sonntag noch in die Runde
Siegbert, der jetzt ab ins Bett muss...
Danke Dirk, und: nee,nee, Karl,
nach meiner Erinnerung war da keine zentrale Kerze, das sah alles aus wie normal, nur eben halt Langgewinde.
- Möglich wär's natürlich schon, ich habe extra nochmal Dein Bild angeguckt, ich bin mir jetzt auch nicht mehr.
Sicher bin ich mir aber auf jeden Fall, dass ich deutlichst unter Deinen Preisangaben geblieben bin...
Viele Grüße
Siegbert
...und jetzt noch das angekündigte Schaltbild aus dem Suzuki WerkstatthandbuchGT500 Zündung.jpg
Oh, Markus war schneller...
Siegbert
Guten Abend Karl,
das sw/gb Kabel führt normal zum Killschalter. Anhand des angehängten Schaltbildes wirst Du sehen, dass die Zündung durch Verbinden dieses Kabels mit Masse (entweder über den Zünd- oder den Killschalter) abgeschaltet wird.
Für Dein Problem bedeutet das, dass dies Kabel weder mit Masse (Kurzschluss der Ladespannung für den Zündkondensator/Thyristor) noch mit +12 Volt (Klemmen der Ladespannung auf viel zu geringe 12 Volt) verbunden werden darf - zumindest nicht, wenn der Motor laufen soll.
Die am häufigsten vorkommende Ursache für Dein Zündungsproblem dürfte ein defekter Ladeanker sein (und zwar der dickere der beiden aufeinandergeschraubten Ladeanker, dieser ist für die Erzeugung der an der Anode des Thyristors bzw. der an dem Kondensator anliegenden Spannung bei niedrigen Drehzahlen verantwortlich, für die höheren Drehzahlen übernimmt die dünnere Ladespule diese Aufgabe [wahrscheinlich kann die dicke Spule mit ihrer höheren Induktivität bei höheren Drehzahlen den Ladestrom für den Kondensator nicht mehr aufbringen]).
Ob der Ladeanker noch bei Suzuki erhältlich ist, weiß ich nicht, er kostete vor vielen Jahren aber schon um die 80 €, im Netz taucht er sporadisch auf, am besten über seine Ersatzteilnummer (32142-15320 [Coil Primary B]) suchen.
Weiterhin können natürlich noch andere beteiligte Bauteile (z.B. Zündschloss, -spule) defekt sein, aber da besteht meiner Erfahrung nach nur wenig bis gar keine Hoffnung - bei mir war es jedes Mal der dösige Ladeanker.
Übrigens - selbst wenn Du eine NOS-Ladespule bekommst, dürfte diese auch ihre knapp 50 Jahre auf dem Buckel haben mit entsprechenden Auswirkungen auf die Zuverlässigkeit.
Eigentlich solltest Du froh sein, denn Du hast nun die Möglichkeit und einen guten Grund, Dir die PowerDynamo-Lichtmaschine zu besorgen und einzubauen. Die läuft zuverlässig und mit der beinah dreifachen Lichtleistung in vielen GT's - die 80 € sind als Beitrag zur PD-Zündung wesentlich besser angelegt als für den Kauf eines neuen Ladeankers. Die Nachrüstung bei der GT ist besonders einfach, weil Du hier das Zündschloss und den Killschalter bzw. deren Schaltung übernehmen kannst, auch die PD wird durch Massepotential der entsprechenden Leitung stillgesetzt.
Bei aufmerksamer Betrachtung des Schaltbildes erkennst Du übrigens eine Besonderheit der verwendeten Suzukizündspule: Beide Zündkerzen sind in Reihe geschaltet, das Abziehen eines Kerzensteckers bei laufendem Motor (z.B. Einstellen des Standlaufs für jeden Zylinder einzeln, sehr schön bei den Dreizylindern) ist hier vollkommen kontraproduktiv, Verbinden eines Kerzensteckers mit Masse ist "erlaubt".
Viel Erfolg
Siegbert
Nein, Karl,
tut mir leid, den habe ich vor geraumer Zeit weitergegeben. Der schien aber auch an der Dichtfläche heftig bearbeitet zu sein, da war kaum noch eine Stufe zwischen Fläche und Kühlrippe, so etwas hatte ich bei allen bisherigen Köpfen noch nicht gesehen.
Aber weißt Du, was es mit den langen Gewinden auf sich hat?
Viele Grüße
Siegbert
Normalerweise bekommt man nur mit der Hinterradbremse das Rad, zumindest wenn man die Pedalkraft sinnig stetig erhöht, erst bei recht hoher Fußkraft zum Blockieren. Wenn man natürlich plötzlich mit allem, was geht, auf die Bremse tritt, steht das Rad sofort - sowas macht man aber nur in größter Not, dann ist eh bereits alles egal.
Durch plötzliches "in die Bremse gehen" bekommt man auch mit einer Trommel das Vorderrad zum Wegschmieren, so schnell können sich gar nicht die erforderlichen Führungskräfte aufbauen, wie das Bremsmoment bzw. die daraus resultierende Umfangskraft zunimmt.
Mein Vorschlag für Dein Problem: Bremse gründlich! reinigen und alle Lagerstellen, Nockenflächen etc. ganz zart einfetten, evtl die auflaufenden Kanten der Beläge neu anschrägen. Danach sollte sie sich wieder lammfromm benehmen.
Wenn die Bremse aber schon so weit heruntergeritten ist, wie "Sonic" es beschrieb, solltest Du die Trommel ausdrehen (lassen) und neue Beläge nehmen. Sollte die Trommel nach dem Ausdrehen zu groß sein, hilft Auffüttern der Bremsbacken. Das ist kein Zigeunerhandwerk, bei MZ gibt es da schon vorgeformte Bleche in verschiedenen Stärken (1, 1,5 u. 2 mm), die man über die Nockengleitfläche der Backen stülpt und dann festklopft - klappt prima.
Vor Einbau der Bremse die Beläge mit einer Feile aufrauhen und nach ein paar Bremsungen nachschauen, wie weit die neuen Beläge schon tragen. Notfalls die glatten Stellen noch etwas wegnehmen, bis wenigstens die Hälfte trägt. Der Rest gibt sich bei sinnigem Fahren von selbst. Richtig belastbar ist die Bremse natürlich erst, wenn Sie nahezu komplett trägt, dann erst können die Beläge ihre Wärme richtig an die Trommel abgeben. Für eine Notbremsung reicht aber schon eine geringe Bremsfläche, die große Fläche erhöht lediglich die Standfestigkeit, indem die Beläge ihre Wärme loswerden können
Viel Erfolg
Siegbert
Spitz, pass auf!
Es gibt auch Zylinderköpfe mit langem Gewinde, zumindest hatte ich schon einmal einen im Netz erstanden. Der sah serienmäßig aus; als ich die Kerze herausschraubte, konnte man das Elend sehen. Weshalb es auch welche mit langem Gewinde gibt, weiß der Henker, vielleicht wollte man damit die Rissempfindlichkeit des Kopfes verkleinern. Mit der Rissbildung, immer ausgehend vom Kerzenloch, ist das eine Krankheit, mir sind schon mehrere Köpfe mit Riss untergekommen. Die kommen dann natürlich nicht in den Schrott, sondern werden geschweißt und die Gewinde ausgebuchst, wenn man etwas vorsichtig ist, kann man es auch versuchen nur nachzuschneiden, nachdem man das überflüssige Schweißmaterial passend weggefeilt hat.
Viele Grüße
Siegbert
Das ist ein nobles Angebot von Dir Dirk.
Ich möchte Dir auch gern ein Set für meine 500-er abnehmen. Die hat zwar nur eine Zweipunkbefestigung am Rahmen, der Bolzen und die Feder passen aber.
Z.Zt. habe ich bei mir eine hemdsärmelige Lösung verbaut, die schon lange Jahre im Einsatz ist, aber bei der ich nie das Gefühl losgeworden bin, gepfuscht zu haben:
Ich habe einfach eine längere gestempelte Suzuki-Schraube (wg. Festigkeit und Steigung M10x1,25) mit Teilgewinde genommen und über den überstehenden glatten Teil die Serienfeder geführt, die ich im Auflagebereich auf dem Bolzen warm gestreckt habe, um sie nicht gar zu sehr zu stressen - wie gesagt, nicht schön, aber bisher funkioniert es.
Viele Grüße
Siegbert
Guten Abend allerseits,
wie ich noch aus seligen 550-er Zeiten weiß, gab es - zumindest bei den 550-ern - noch eine weitere Art der Kettenradbefestigung:
Hier wurde das Ritzel lose aufgesteckt, dann kam darauf eine Sicherungsscheibe, die knapp über das Keilprofil passte. Diese wurde in einer eingestochenen Nut auf der Keilwelle um 30 Grad gedreht und dann mit dem Ritzel verschraubt. Es gab hier also keinerlei kraftschlüssige Befestigung des Ritzel auf der Welle, es konnte munter herumschlackern und wurde nur durch das Verdrehen der Sicherungsscheibe daran gehindert, von der Welle zu "fallen".
Das kam mir seinerzeit auch recht merkwürdig vor, aber die Sache hielt immer prima, es gab da nie Anstände mit ausgeschlagenen Keilnutprofilen.
Zur Verdeutlichung des Ganzen habe ich einen Scan aus dem Suzuki-WHB angehängt.
Mit öligen Grüßen
SiegbertKettenrad.jpg
Guten Tag,
ich habe seit 1974 alle meine Adler- u. Sachswellen bei der Fa. Sobizack in Büren machen lassen, weil`'s so schön nah für mich war. Da ist jedes Mal ein gutes Ergebnis zu vertretbaren Kosten herausgekommen.
Als ich seinerzeit das erste Mal bei ihm auftauchte, staunte ich über ganze Regalreihen DKW-Wellen, er ist auch heute noch die erste Adresse für DKW.
Mittlerweile führt sein Schwiegersohn den Betrieb unter dem alten Namen fort, auch von ihm habe ich immer ordentliche Qualität bekommen.
Viele Grüße
Siegbert
..., wenn Du mit dem Hebelweg klar kommst, solltest Du den "kleinen" HBZ beibehalten, Du hast dann ein etwas besseres hydraulisches "Übersetzungsverhältnis", natürlich auf Kosten eines größeren Hebelweges, s. Anfang. Bei meiner früheren GT550 hatte das - bei gleichzeitiger Montage von Stahlflexleitungen - sehr schön funktioniert.
Viele Grüße
Siegbert
Ja, Karl, aber auch diese leiten die Abziehkraft über den Außenring ein...
Viele Grüße
Siegbert
