Beiträge von Foxkilo

Moin Thijs,

das Ding mit Reflexionslänge und so weiter ist mir klar. Ich weiss auch, dass je genauer ich eine Anlage anpasse, desto enger wird der Drehzahlpunkt auf dem sie funktioniert. Und um so größer werden die Spülverluste außerhalb dieses Bereichs. Nur den Trick über Erhöhung der Abgastemperatur durch Spätzündung den Zeitpunkt den zum Auspuff passenden Drehzahlpunkt zuverschieben kannte ich noch nicht.

Ich eben schon einen beitrag gepostet, mit einem sehr guten Link, aber der ist irgenwie verloren gegangen.

Seltsam

http://www.dragonfly75.com/motorbike/timingcurves.html

Gleich Frage wie Thomas, warum krieg ich mehr Leistung bei späterer Zündung.
Meinem Verständnis nach müßte zum Zeitpunkt des vollen Durchgangs der Flammfront der Kolben schon auf dem Weg nach unten sein. Bedeutet er kann die Energie bei der Ausdehnung des verbrannten Gemischs gar nicht mehr voll nutzen, da der Brenn schon größer ist und weiter wird.
Was das thermische Problem besonders um den Auslass angeht ist der mittlere Cylinder eh gekniffen, da er die Wärme des Krümmers gar nicht an die großen kühlenden Flächen der Rohre ableiten kann. Durch die Silikon Dichtungen ist er thermisch abgekoppelt. Die insgesamt größere Abstrahlfläche der inneren Rohre führt aber auch dazu, das in ihnen nicht genug Temperatur entsteht und sie damit leichter verkoken.

Mario

Find ich hoch spannend. Eigentlich bestimmt ja die Geschwindigkeit der Flammfront, heißt die Zeit die sie braucht um das Gemisch zu einem Großteil zu verbrennen den Zündzeitpunkt. Da die Geschwindigkeit mehr oder weniger konstant ist und ich bei steigender Drehzahl immer weniger Zeit habe zur Verbrennung, nur der Weg über früher zünden. Da der Büffel einen klassischen Hemi Brennraum hat und keine Quetschkanten braucht er eigentlich mehr Zeit den weniger. Böntsch hatte in seinem Buch auch geschrieben, dass Zündverstellung beim 2T nichts bringt. Irgendwie verstehe ich da die Logik nicht.

Was mich immernoch wundert, bei Nebenluft = Abmagerung müßte ich eine helle bis sehr helle Kerzenfärbung haben, hat es aber nicht.

irgendwie bin ich im Moemnt konfusioniert. Ich werd mal alles kontrollieren und hoffen, dass es funzt.

Bin weiter für jeden Tip offen und dankbar.

Mario

Und noch was für die Freunde des Wettkampfs, mein letzter Auftritt bei den 24 Std. v. Speinshart (Mofarennen)

Das mit spät hab ich schon mal gehört. Nur die Logik hat sich mir nicht erschlossen, da spät gut für niedrige Drehzahlen und früh für hohe. Da wir keine Zündverstellung haben, müßte spät bei niedrigen Drehzahlen voll in die Abwärtsbewegung des Kolbens gehen.

Löcher hab ich übrigens seit 95 Bontkirchen keine mehr produziert.

Hab mal Bilder vom Kolben angehängt.

Moin allerseits.

Erstmal muss ich mich bei euch für die rege Beteiligung bedanken und euch sagen, dass ich es großartig finde wie ihr euch mit meinem Problem beschäftigt. Dafür großes Dankeschön.

Danke Thijy für deine, noch abzuarbeitende, Liste.
Dazu ein paar Fragen:
Wie prüfe ich den Druck oder besser Druckverlust im Kurbelgehäuse ohne sehr aufwendige Installationen. Theoretisch klar, eine Platte zum druckdichten, abdecken des KW Gehäuses bauen, dann ein altes Sris oder Schraube mit einem alten Reifenventil versehnen und aufpumpen und dann schauen wie schnell der Druck absinkt. Aber geht es auch einfacher?

Prüfung der Fördermenge der Pumpe? Gleiches Problem wie zuvor.

Belüftung kann ich ausschließen, da nur ein Zylinder betroffen, Rohre muss ich mal schauen, aber beim letzten mal waren sie noch ziemlich frei.

Micha:

Was die Größe der Düsen angeht, bin ich in der Mitte eine Größe hochgegangen, sprich alle sind jetzt auf 110. Diese Konstellation fahre ich seit 95 Bontkirchen. Im übrigen hat mein seinerzeit noch Innenkühlung über fettere Mischung erzeugt. Leistung ist dabei das einzige Problem. Nur bei extrem zu großer Bedüsung und einem nicht mehr vernünftig zündbarem Gemisch bekomme ich ein Problem mit dem Abwaschen des Schmierfilms.

Bisher hatte ich zweimal Klemmer, Jedesmal auf allen Zylindern und jedesmal durch Dummheit. Das erste Mal 88 nach Anbau einer kurzen Allspeed ohne Umbedüsung. Das nächste mal als mir das ÖL ausging. Wie gesagt dümmer geht immer.

Ansonsten immer Löcher.

Ich glaube im übrigen, dass ein Grund für die niedrigere Bedüsung die Temperatur im Kurbelgehäuse ist. Ich vermute, dass in der Mitte die Temperatur höher und damit die Luftdichte/Menge an Sauerstoff niedriger als außen. Damit brauche ich auch weniger Suppe.

Mario

Hi Hogger,

Es hat Klemmspuren fast ganz herum, aber richtig derbe im Auslassbereich.

Moin Thomas:

Auf Grund einiger Spardosen fahre ich seit Jahren den mittleren wie den äußeren bedüst. Die Vergaser haben schon den Umbau auf die geänderten Nebendüsen, den Suzuki gegen Schieberuckeln empfahl. Übrigens bei 6000 im 4 habe ich noch genug Weg im Gaszug, heißt die Klappen sind noch nicht weit offen. Wie beiden Schiebern aussieht kann ich natürlich nicht sagen, ich glaub aber, das ich schon auf Hauptdüse fahre. Aber wie schon gesagt die Kerze hatte das schönste Rehbraun.

Mario

Micha, ich geh mal davon aus, dass du mehr als einen Büffelmotor auf hattest. Deshalb weißt du in etwas von was ich jetzt spreche. Das Wellenlager hinter der Kupplung wird durch einen C Ring in seiner Position fixiert. Dummerweise sitzt der Ring sehr weit ausssen, so dass Suzuki einen Anguß gemacht. Nur ist der sehr dünn und kann unter Last abbrechen. Und das tut der auch.

Mario

Nö, ganz normaler MAB Zylinder mit dünner Dichtung. Okay nicht ganz 10, eher 9 ungerade. Ging mir auch nur darum festzustellen ob Loch oder nicht. Aber selbst der mittlere mit eingeschweißten Ringen hatte noch 4,5. Kann natürlich auch sein, dass mein Messer sich ein schmeicheln will.

Mario

Wie gesagt, ich versuche zu evaluieren, da Klemmer beim Büffel selten sind.
Zündung schließe ich mal aus, da elektronisch, Boyer Bransden, nicht mehr das neuste Modell, dafür aber mit einem exakten 120° Versatz. Maschine zog auch gut.
Öl kann sein glaub ich aber auch nicht wirklich, da die Trippel einen Entwicklungsstand von Anfang der 70 er haben und die Qualität des Öls, zumindest was die Additive angeht, selbst bei den Billigölen, sich um einiges verbessert hat. Im übrigen fährt Mogg die gleiche Plörre in seinen Büffeln und wer seine Fahrweise kennt, weiss, dass bei ihm das Öl noch mehr aushalten muss.

Wieso undichte Kolbenringe?

Ich weiss, dass der Büffel normal darunternicht leidet, deshalb bin ich auch ein wenig ratlos.
Also Kolben sind Suzuki, was ich ohne nach messen feststellen konnte Standard Maß. Ringe nicht gebrochen und an abmagerung kann ich auch nicht wirklich, in anbetracht des Kerzenbildes, glauben. Noch ein paar Details, Drehzahl beim festgehen war ca 6000 bei ca 140 (echt, nicht Tacho) im 4.

Könnte ein KW-Simmerring Problem zur Überhitzung führen?

Mario

Moin meine Mitleidensgenossen,

am Freitag auf dem Weg in den Norden hatte ich ein zweitakttypisches Deja-Vu. Kurz hinter Wetzlar ging der Motor fest. Kupplung gezogen und in die Nothaltebucht. Okay, hab ich mir gedacht Spardose, lange nicht mehr gehabt, aber kennt man halt schon. Also versucht den Motor anzulassen. Motor dreht. Also Kerzen raus. Kerzenbild okay, alle rehbraun, außen etwas heller und keine verräterischen Ablagerungen einer Spardose. Mit kleinem Schraubendreher gefühlt ob Loch im Kolben. Nichts feststellbar. Also Daumen drauf und Komprie gefühlt. Fühlte sich okay an, soweit man es so feststellen kann. Zumindest kann man so ein Loch halbwegs sicher feststellen. Pickup Service geordert und zuhause Kompriemeter an die Zylinder. Außen mit beiden auf fats 10 okay, innen nur 4,5. Also kommt nur ein heftiger Klemmer oder leichter Fresser in Frage. Also Kopf runter und siehe da in der Mitte massig Klemmspuren und Alu auf der Wandung. Die Ringe sind festgeklemmt.
Nun brauche ich mal euer gesammeltes Wissen, woran könnte es liegen? Bisher hatte ich sowas nur einmal, als mir das Öl ausging. Ansonsten all die Jahre keine Probleme.

Bitte um heftigste Beteiligung und Anregungen

Mario

Das die Bremswirkung trotz blockieren gegen Null geht ist eigentlich normal und beweißt nur, dass die hintere Bremse gut funktioniert aber die Bremsleistung nicht auf die Straße gebracht wird. Das Problem ist die Lastverteilung und das ist ein Problem, dass du bei jedem Fahrzeug mehr oder weniger ausgeprägt hast.

Mario

Micha ich bin deiner Meinung was das Blockieren betrifft. Unsere Büffel blockieren alle. Deshalb Ist meine Bremse bewusst weich eingestellt. Das hat den Effekt , dass ich nicht mehr selbst zum TÜV darf, da der Moog dem Prüfer erzählt hat, dass der Hebel, so stehen müßte, da ich einen verkrüppelten Fuß hätte.

Büffel hat übrigens breiter Beläge als 380.

Mario

Kannst du auch Instrumente wieder zu bördeln?

Ich habe einige aufgemacht um sie zu überholen, da bei den meisten mit dem Alter die Wellenaufnahmen in der Befestigung ausschlagen. Nur bekomme ich sie nicht wieder ordentlich zusammen.

Mario

Du hast natürlich recht Olli, nur must du erst mal eine Bude kennen die sowas noch hat und dann muss sie auch Willens sein dir das zu machen. Ist ineiner ländlichen Umgebung und wenn man entsprechend vernetzt ist, viel einfacher. Wenn man wie unsereins in einer Großstadt lebt und einen normalen Job hat, dann muss man erstmal jemanden finden und dann auch noch die entsprechende Zeit finden dahin zufahren. Bei meinem Glück am entgegengesetzten Ende der Stadt. Geht meist nicht ohne frei zu nehmen und da man es auch abholen muss, das Ganze zweimal. Du kennst deine Pappenheimer und meist hast du bei dem einen und anderen auch noch einen Gefallen gut. Ich müßte erst suchen und dann höflich noch betteln.
Dann lieber Abends feilen und schleifen. Wird für unsereins unterm Strich vom Zeitaufwand und Kosten günstiger sein. Und ich rede nicht von den Kosten fürs schleifen.

Mario

Das Problem liegt schlicht an den unterschiedlichen Radien der Backen und der Trommel.
Bei einem neuen Büffel an dem der Radius der Backen incl. Belag noch mit dem Trommel übereinstimmt kein Problem. Wenn nun neue Beläge in eine etwas ausgeluschte Trommel kommen, liegt nur ein Teil der Belagsfläche an. Dies gilt für zu große wie zu kleine Radien. So funktioniert dann auch der Trick mit dem schleifenden Einbremsen, dadurch weden die Backen auf den Radius gebracht. Ideal wäre die Beläge abzudrehen. Ansonsten die Beläge mit Wasserfarbe anmalen, einbauen, bremsen, dann an den Bremsspuren feststellen wo die Backen aufliegen und die Backen dort vorsichtig mit Feile oder Schleifpapier bearbeiten. Mühselig aber unumgänglich.

Weiteres Problem das Material der Beläge. Heute Sinter früher Asbest. Es kann auch sein, das das Material der Trommel nicht mit dem der Beläge harmoniert. Und last but least die Dehnung des Seilzugs unter Last. War schon immer ein Kritikpunkt in alten Motorrad. Nicht umsonst hat Suzuki später Gestänge benutzt.

Schau dir mal, wie Martin empfielt, die Einstellung am Wiederlager an. Dient eigentlich nur dazu eine Komfortposition zu schaffen, aber verringert, wenn genutzt, den möglichen Weg deutlich. Dort ist noch was zu holen, wenn man das Wiederlager oder den Einstellmechnismus bearbeitet. Ändert aber nicht wirklich was am Grundproblem, dass der Weg im Gegensatz zu den Werksangaben zu lang ist und man bekommt eine noch beschissenere Position des Hebels.

Mario

Bei de Unterseite des inneren Lagers ist es egal, ob die Fläche plan ist. Sie muss nur Luft haben zum Bund. Plan muss die Fläche nach oben zur Hakenmutter sein. Die Führung erfolgt durch das Lenkrohr und den äußeren Lagerring/-sitz.
Ich geb dir recht, dass es schwierig ist bis fast unmöglich ist das Lager zuteilen. Da bleibt eigentlich nur schleifen oder eben besser abdrehen.

Dirk hat recht, hoch bocken und wackeln. Wenn es wackelt ist das Problem gefunden. Um den Komplettausbau zuersparen, würde ichnur das obere Innenlager ausbauen und unten um 1-2 mm abfeilen oder schleifen.

Mario

Uups, da hast du ein altes Standardproblem. Wenn dein Lager trotz größtem Kraftaufwand noch zu leicht gängig ist, liegt es an der Höhe der Kegelrollenlager. Da die Lager etwas höher als Kugellager sind, stößt das obere, innere Lager auf den Bund der Lenksäule bevor es die Rollen die Lagerfläche berührt. Es gab früher Lager speziell für Suzuki, die um ca. 1mm abgedreht waren. Man aber auch eine Unterlegscheibe unter das untere, innere Lager legen. Damit rutscht die Lenksäule ein wenig nach unten und das obere Lager hat Platz zum Bund. Du kannst auch den Bund/Einstich mit einer Feile reduzieren.

Mario

Hallo Klaus,
Ich bin deiner Ansicht. Das alte Lager hat wie ein Dämpfer gearbeitet und Reaktionen des Körpers auf den Lenker gdämpft oder bedingt durch die Rastung erst gar nicht zugelassen. Defizite in Reifen, Schwingenlagerung und Dämpfung werden dadurch augenfällig. Aber selbst wenn du diese ausmerzt, bleibt noch das Problem der nur bedingt prickelnden Dämpfung vorne.

Zum Lager einstellen, ist noch der Effekt durch die Kontermutter zu berücksichtigen. Du stellst das Lager optimal ein und sobald es gekontert wird, ist es zu stramm.

Mario

Moin Thomas,

man braucht ja nicht das volle Programm wie bei einer Serienanlage, aber vielleicht ist der Effekt einer Kammer schon groß genug.

Ich glaube die Krux liegt darin, dass es nur eine Dämpferkammer zur Aufnahme der Dämfungswolle hast. Mit Dämpfungswolle hast du aber nur einen Absorptionsdämpfer, ist zwar gut für hohe Frequenzen, hat aber wenig Wirkung auf tiefe. Es braucht auch noch eine Kammer zur Reflexionsdämpfung.

Was im übrigen auch noch helfen könnte, wäre die Rohre mit diesem, derzeit modischen, Band zu umwickeln. Dies könnte die Schwingungen und das dadurch entstehende Eigengeräusch der Rohre reduzieren.

Sorry hatte aus Versehen auf den letzten Beitrag von Seite 1 geantwortet, deshalb habe ich meinen Beitrag wieder zurück genommen.

Mario

Meine Vermutung kurze, groß volumige Anlage für höhere Drehzahl in Verbindung mit Auslaßsteuerung für unten rum.

Nimm Original Lager von Suzuki, sollen am besten halten.
Aber wenn du auf kontaktlos umrüstest ist die Belastung durch die Kontakte eh weg.

Reiner ist immer eine gute Adresse, fair, schnell und er weiss wovon er spricht.
Die dünne Dichtung ist teuer aber den Preis wert, da man sie mehrfach verwenden kann.

Mario

Hogger sagt, die Dichtungsstärke macht schon einen Unterschied.
Du solltest die Zündung gegen eine Elektronische tauschen. Klar bekommt man eine kontaktgesteuerte in den Griff, aber die möglichen Verluste und Toleranzen addieren sich schon. Beispiel gefällig? Allein das Lagerspiel der Halbwelle die den Nocken trägt, läßt den Zündzeitpunkt und Kontaktabstand schon ordentlich springen. Deshalb empfehle ich auch diese Lager je nach Laufleistung alle paar Jahre zu wechseln, da sie ausschlagen. Mach mal den Test und beweg die Welle hoch und runter. Ich denk du wirst überrascht sein über das vorhanden Spiel.

Mario

Eigentlich einfach. Der einzige wirkliche Unterschied ist die Bezeichnung der Positionen des Schalters.
Bei der GT schließt du den Schalter in der Position "off" schließt du den Stromkreis währen dbei der Kreis unterbrochen wird. Ich habe den GT Schalter gerade nicht vor Augen und weiss deshalb nicht wie und wo er auf Masse schaltet. Sollte er nicht im Schalter/Armatur auf Masse gehen sondern über Kabel auf eine separate Masse, dann kannst du den Schalter normal anschließen, einzig die Funktion ist entgegengesetzt zur Bezeichnung. Also "off" ist "on" und umgekehrt. Möglicherweise, kann man den Schalter auch im Gehäuse drehen.

Mario

Theoretisch möglich, erfordert Umbau, da bei GT die Zündung auf Masse gelegt wird, während bei der T der zur Zündung unterbrochen wird.

Mario

Danke Michael, gute Idee.
Ich muss mal schauen, was ich für eine Birnen Aufnahme habe.
In diesem Zusammenhang die Frage, was hat die T für eineBirnen Typ, weil eine normale Bilux Aufnahme ist das auch nicht.

Mario