In den Straßenmoppeds fahre ich seit Jahren das vollsynthetische AVIA Zweitaktöl, kaufe ich im 20 Literkanister, komm ich lange mit aus (fahr leider nicht mehr so viel 
) und ist völlig problemlos
Gruß
Karl
Beiträge von GT Karl
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Ach mach dir keine Sorgen, man stirbt nicht dran
! Und natürlich hat niemand was gegen Anwälte und Zahnärzte, gerade ich nicht, der von Zahnärzten geradezu umzingelt ist......! Wer Spaß am Zweitakter hat, der darf jeden Beruf haben, Hauptsache es qualmt 
!Gruß
Karl
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Sehr nachvollziehbare Gründe, von "Zahnärzten und Anwälten verabschiedet"
!Willkommen bei den qualmenden, scheppernden, räng däng dängs, es mag sich auch mal ein Zahnarzt oder Anwalt hierher verirren, aber sicher nicht aus Rendite- oder Geltungssucht
! Dazu sind die Preise noch nicht hoch genug 
!Karl
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Der Engländer Barry Hart hat das auch schon mal gemacht, naja, sagen wir mal so ähnlich! Er hat auch den 380er Motor wegen des 6 Ganggetriebes gewählt, dann aber einen wassergekühlten Zylinderblock dazu entworfen, mit einem Spondon Fahrwerk wurden daraus die Spartons, auch mit 471ccm soweit ich mich erinnere.
Karl
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Den Prospekt muss ich mal raussuchen, aber es ist richtig, dort steht sie mit 3 in 4 Originalauspuffen drin. Der Italienische Importeur SAIAD in Turin war der Initiator dieses (zumindest in Italien) offiziell verkauften Sondermodells, von der 500er gab es in Italien auch ein Sondermodell.
Gruß
Karl
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Diesmal zu normalen Zeiten, die Originalkopfdichtung der TR750 sieht auch anders aus als die der GT 750. Der Wassermantel ist wegen der schärferen Steuerzeiten auch erst höher im Zylinder beginnend, die Kühlung des oberen Teils des Zylinders und des Kopfes war wohl wichtiger. Ich finde die Form der TR500 Kopfdichtung auf dem Bild schon bezeichnend, bei Wasserein und ablauf ist sie exakt wie Zylinder und Kopf ausgeführt, die anderen Durchbrüche nur mit kreisrunden Löchern .
Karl
P.S.: das Bild hätte natürlich auch in den Thread zum abgefrästen GT750 Zylinderkopf und der Frage nach der Dichtung gepasst.
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Als Beispiel können sie dir aber schon dienen, die Guss-Struktur des Kopfes ist, wie man deutlich sieht, exakt spiegelgleich zum Zylinder, dies wird auch beim späteren Zylinder so sein. In dem Suzuki Bulletin, welches ich hier eingestellt habe, hast du die mögliche Brennraumform mit Bemassung. Es ist dann sicher noch einige Arbeit zu leisten, solange du kein Beispiel findest aber ein gangbarer Weg einen Ersatzkopf zu erzeugen. Bei der Gestaltung des Wassermantels im Kopf kann man sich am Kopf der GT750 orientieren. Nur so eine Idee......
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Bisher leider nicht viel gefunden, dies hier nutzt dir nicht so viel, aber immerhin schon mal ein zwei Bilder! Ist aber der seltenere 1973er Motor! Stehbolzenlage wie beim luftgekühlten Motor. Man kann schon ein wenig die Struktur des Kopfes erkennen, die Quetschkannte dürfte ähnlich wie bei den Luftgekühlten aussehen. Ich suche mal weiter......
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Das wäre also Baujahr ab 1974, ich schau mal nach ob ich dazu was habe! Ich kenne den neuen Besitzer der TR 500 von Marcel Ankone, vielleicht kann der helfen!
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Es gab mindestens zwei Versionen des TR500 WC Zylinders. Ohne dass ich jetzt etwas hier dazu hier hätte, welche Version hast du, gehen die Auslasskanäle gerade nach vorn, oder sind sie seitlich abgewinkelt wie bei den Luftgekühlten?
Gruß
Karl
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Ich hätte auch einen Vorschlag, ich würde eine 11 draufmachen "einer von einem "
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Das stimmt natürlich und es steht ja auch da, die Kolben sind ballig wegen der größeren Wärmedehnung an der Oberseite, der Grund für die Höhenangabe im Handbuch zur Messung des Kolbendurchmessers fürs Zylinderschlefen/-honen.
Schönen Sonntag!
Karl
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Vielleicht in dem Zusammenhang auch ganz interessant, es gab hier einen älteren Thread aus 2017 "Kupferdichtung", das liegt thematisch nahe.
Zu dem Spezifikationsblatt oben, die angegebenen Kopfdichtungen sind aus Kupfer, die der TR750 waren aus einfachem Stahlblech mit einer Gummierung am Rand. Die Verdichtung der TR750 lag wegen der hohen Auslasskante, trotz abgefrästem Zylinderkopf und dünnen Dichtungen, bei 6,7 :1 und damit unter der Angabe für den Serienmotor!!
Gruß
Karl
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Ist zwar eine GT750 Angelegenheit, aber die Familienverwandschaft liegt ja nahe! Ich habe mal ein Blatt aus der TR500 Doku beigefügt, also offizielles Suzuki Motor Company Material. Hilft vielleicht ein wenig bei der Orientierung und Einschätzung der Änderungen. Interessant in dem Zusammenhang das Brennraumvolumen und damit auch das korrigierte Verdichtungsverhältnis. Wer jetzt Lust hat kann ja mal selber rechnen, die notwendigen Daten sind vorhanden. Die Steuerzeiten und das Kanaldesign mit nur zwei Überströmern waren ziemlich extrem und so benahmen sich diese Motoren auch!
Die TR750 hatte im Übrigen nie Quetschkantenköpfe, trotdem brachten die letzten Modelle 120 Pferde auf die Rolle, am Rad. Für Strecken bei denen bessere Beschleunigung statt höherer Endgeschwindigkeit gefragt war gab es andere Zündboxen und es wurden dünnere Kopfdichtungen verwendet, die gab es in 0,1mm Schritten.
Gruß
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Altes Thema, sauber gemacht das Moped (der Stil ist Geschmackssache) und der Erbauer des Rahmens hätte sich gefreut, dass aus seinem Projekt noch etwas Besonderes geworden ist nachdem er es leider nicht zu Ende führen konnte! Allerdings ist es kein Egli Rahmen, wenn diese Zentralrohrkonstruktion auch als Idee zugrunde lag. Lasst euch Nichts erzählen...., der Rahmen wurde in der überdachten Hofeinfahrt eines Hauses in Landgraaf/NL gebaut und Erbauer ist bzw. war Erhardt Blankenhagen, am WBC Stammtisch Düsseldorf auch als der "alte Mann" bekannt. Ich habe mit ihm die 1:1 Zeichnung gemacht von der die Maße für die Einzelteile genommen wurden. Der Öltank war im Zentralrohr vorgesehen mit eingelöteten Ablaufröhrchen und mit einem Dummymotor wurden die Haltepunkte für die Streben festgelegt, die später den Motor vorne aufnehmen sollten. Ich wollte das Steuerkopfrohr allerdings tiefer einsetzen, ich sehe heute, dass ich Recht gehabt hätte, für den Zweck einer Straßensportmaschine wäre die Maschine zu flach geraten, so aber....!
So sehe ich nach vielen Jahren diesen Rahmen wieder und erinnere mich an meinen leider zu früh verstorbenen Freund, die Geschichte die die Jungs in dem youtube Video dazu erzählen sollten sie aber nochmal überarbeiten.Ich hoffe ich langweile euch nicht mit diesen Gedanken...., aber das musste mal raus!
Gruß aus Aachen
Karl
P.S.: Erschreckend wie die Zeit vergeht, Erhardt ist im Juni 2012 gestorben, d.h. der Rahmen wurde 2011 gebaut, in den letzten Monaten seines Lebens hat er nicht mehr daran gearbeitet. Seine Asche wurde durch seine Freunde an einer bekannten Rennstrecke....!
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Von unten nach oben, Dichtscheibe , U Scheibe, Federring. Also liegt die Federscheibe oben am Mutternflansch an........
Gruß
Karl
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Du hast natürlich recht, der induktive Widerstand ist frequenzabhängig, ein Anlegen einer entsprechenden Wechselspannung macht es möglich ihn zu messen bzw. die Induktivität der Spule zu bestimmen! Man kann den induktiven Widerstand aber auch an laufenden Generatoren/Motoren messen bzw. bestimmen, zumindest geschah dies im Prüffeld meines früheren Arbeitgebers (Garbe-Lahmeyer GmbH Co.AG) zuweilen so, vielleicht nicht auf unseren Fall übertragbar, da unsere Motoren nicht mit einer frequenzabhängigen festen Drehzahl laufen (zum Glück!). Es war übrigens sehr interessant die Diagramme mit dem Stromstärkenverlauf im Anlaufvorgang zu betrachten!
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Ich könnte mir vorstellen, dass der Diskrepanz in den Widerstandsangaben vielleicht durch den grundsätzlichen Unterschied zwischen dem reinen ohmschen- und dem induktiven Widerstand zustande kommt. Zum Messen des induktiven Widerstands müsste der Motor allerdings laufen .......
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Das kann ich so nur bestätigen!
Karl
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Wenn so viel Öl im Getriebe fehlt und es gleichzeitig rechts stark qualmt dann ist leider mit einem defekten, oder falsch sitzenden, Siri auf der linken Seite der rechten Kurbelkammer zu rechnen! Das Hauptlager daneben wird ja vom Getriebeöl geschmiert und so steht das Getriebeöl eben genau an diesem Siri an....und manchmal gehts durch und wird fröhlich angesagt und mitverbrannt! Dann wird eine Kurbelwelleninstandsetzung unausweichlich, zumindest partiell auf der rechten Seite!
Gruß
Karl
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Suzuki hat bei fast allen Rennmotoren auf Köpfe mit Quetschkanten gesetzt, sogar bei der nun wirklich simpel gestrickten luftgekühlten TR 500, nur eben bei der TR 750 nicht! Offensichtlich sahen die Ingenieure keinen Grund für eine solche Maßnahme, durch das Reglement durfte man ja auch nur zwei Überstromkänale benutzen. Die Leistungsausbeute von etwas über 120PS brachte den Motor auch so an seine thermische Grenzen! Hemisphärische Zylinderköpfe sind ja eher bei verbrauchsoptimierten Motoren zu finden, Quetschkantenköpfe eher bei leistungsoptimierten. Trotzdem erstaunlich was aus so einem einfachen Konzept herausgeholt wurde.
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Habe ich gerade gesehen, altes Thema, aber trotzdem, ich habe mal beide Räder neu gemacht auch mit neuen Felgen und vorne kamm umgeschlüsselt die Felge der GN 250 dabei heraus! Ich denke beim Suzuki Gleichteileprogramm dürfte sogar das ganze Rad passen!
Karl
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Passt zwar nur zum Teil zum Thema, aber ich hätte noch eine flammneue, originalverpackte Lima (Stator) abzugeben!
Gruß
Karl
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Also nochmal zum Thema, wenn jemand ernsthaft an einer Nachfertigung des Verstärkungsblechs interessiert ist und das in die Hand nimmt, bekommt er von mir das letzte vorhandene Blech als Muster samt Zeichnung. Ich hätte es nachher nur gerne zurück, ist halt das letzte Blech was ich noch habe!
Karl
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So unterschiedlich sind die Ansichten, ich habe auch schon mal einen Motor zerlegen müssen, weil Getriebe Öl in die Kurbelkammern links und mitte eingedrungen ist oder besser eingesaugt wurde. Seitdem habe ich kein Hylomar mehr für diese Anwendung genommen! Die Dichtflächen sahen aus wie abgewaschen....! Ich nehm, wenn ich es da habe, Suzuki Bond oder Würth 200°C Dichtmasse auf Silikonbasis oder Ähnliches (muss nach Ammoniak riechen!).
Aber da hat jeder seine eigenen Erfahrungen zu machen!Gruß
Karl
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H finde ich jetzt nicht so schlimm, aber warum? Umweltplakette brauchen Moppeds nicht, HU macht man wie ohne H alle zwei Jahre und vor allem: es kostet auch noch mehr! Und dass es ein klassisches Motorrad ist sieht man auch so! Und wer es nicht sieht.....da nützt auch ein H nix!!
Gruß
Karl
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Mit einem Teilegutachten ist es keine Einzelabnahme, dann ist es eine ganz normale Abnahme nach 19.3 StVZO , also bei ordentlichem Anbau gar kein Problem ! Stahlflexe sind inzwischen überhaupt kein Problem mehr, weil inzwischen wohl auch der letze Prüfer die Vorteile gegenüber einer alten gummiummantelten Bremsleitung erkannt!
Gruß
Karl
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