Beiträge von BernardGT550

  • Stoßdämpfer

    Wenn's original aussehen oder sein soll, braucht man die originalen oder die Repros. Allerdings haben die noch nicht einmal eine progressiv gewickelte Feder. Das sollte aus technischer Sicht eigentlich schon sein. Da sind wir wieder bei "Form follows function". Ich fahre seit vielen Jahren die Konis (jetzt Ikon) und bin damit sehr zufrieden. Die verstellbare Dämpfung ist ein großes Plus! damit kann man auch einen eventuellen Verschleiß nach vielen km ein Stück weit ausgleichen. Und wenn man bedenkt, dass gute Stoßdämpfer annähernd ein Motorradleben lang halten, fällt der Anschaffungspreis nicht so sehr ins Gewicht.


    Gruß

    Bernard

  • GT250 (M) - elektr. Anschluss - Bremslicht Handbremse

    Hallo Markus,

    das war so: Nach einigen Fahrten war immer meine Batterie schwach. Dann habe ich die Batterie am Ladegerät geladen, laufen lassen und Spannung gemessen. War nach dem Start voll im Soll. Nach 5 - 10 min Fahrt Spannung zu niedrig, mit viel Drehzahl und Licht ca. 12 -12,5 V. Ich dachte mir: klar, Wärmefehler. Nachdem ich dreimal alle Komponenten des Ladesystems nacheinander durchgetauscht hatte und nix änderte sich, habe ich auch noch eine neue Batterie gekauft. Keine Veränderung. Natürlich hatte ich zwischenzeitlich auch mehrfach bei angeschlossenem Multimeter alle Kabel und Stecker mal abgewackelt. Jetzt war eigentlich an dem Punkt, wo ich mir sagte: Ok, wenn man einen Fehler nicht finden kann muss man warten, bis es schlimmer wird. Fahren konnte ich ja noch, alle 2 -300 km Batterie laden und alles war gut. Eher durch Zufall viel mir dann auf, dass eben dieser Bremslichtschalter nicht mehr zuverlässig funktionierte. Bremslicht flackerte manchmal, ging verspätet an oder aus. Also ich den Schalter aus dem Zubehör für knappe 10,- bestellt, eingebaut und plötzlich war das Ladeproblem weg. Naheliegende Vermutung: Nachdem der Schalter mal betätigt wurde ist dann während der Fahrt von mir unbemerkt durch Verschleiß und Verunreinigung bedingt Strom abgeflossen, sei es über die Birnchen oder direkt auf Masse.

    Zusatzinfo: Ich fahre immer mit H4-Licht und habe 2 Bremslichtbirnchen.


    Gruß

    Bernard

  • GT250 (M) - elektr. Anschluss - Bremslicht Handbremse

    Meine Erfahrung: Wenn sie neu sind, funktionieren sie lange Zeit stabil und zuverlässig. Wenn es erstmal mit der Nachstellerei losgeht - vlt. sollte man sie dann angesichts des kleinen Preises - einfach tauschen.

    Einmal - ich hätte ihn längst tauschen sollen - hat mir ein solcher Schalter einen Fehlerstrom verursacht. Da bin ich ein halbes Jahr mit Multimeter rumgefahren und habe den Fehler im Ladesystem gesucht....


    Gruß

    Bernard

  • GT250 (M) - elektr. Anschluss - Bremslicht Handbremse

    Wie Bernd schreibt scheint der hydraulische Schalter ja erst anzusprechen, wenn die Bremswirkung schon einsetzt. Das wäre mir zu spät, da bin ich ganz bei Markus.

    Zitat von markush

    Der Vorteil bei mechanischen Schaltern ist, daß man sie so einstellen kann, daß das Bremslicht schon bei kleiner Bremshebelbewegung angeht, wenn noch garkeine Bremswirkung vorhanden ist.

    Finde ich ganz praktisch für diese (vielen :cursing: ) Idioten, die einem zu dicht auffahren. Manchmal hilft es ja, das Bremslicht kurz leuchten zu lassen.

    Und kaputtgehen können Hydraulische Schalter auch.


    Gruß

    Bernard

  • Zylinderversionen GT550

    So passt doch alles zusammen. SCEM-Zylinder auf alte Gehäuse geht auf keinen Fall. Und alte Zylinder auf neue Gehäuse geht, ohne weitere Änderungen hat man theoretisch aber gewisse Leistungseinbußen, über deren Größenordnung wir nur spekulieren können. Wenn Martin schreibt, seine wäre "nur" 170 gerannt, dann fehlten da vllt. wirklich 5% Leistung.


    Gruß

    Bernard

  • Zylinderversionen GT550

    Dabei steht doch im Bulletin auf Seite 3 in bestem Deutsch: "Ändern Sie nicht den früheren Motor durch nur Ersetzen des Zylinders mit denjenigen von SCEM oder den neuen Motor mit den früheren Zylindern." Und der Martin hat's einfach gemacht.

    Aber ich schließe mich Klaus' Vermutung an, dass das strömungstechnisch erhebliche Verluste beim Gaswechsel hervorrufen müsste.


    Gruß

    Bernard

  • Zylinderversionen GT550

    Ja Klaus, hab's mir angeschaut, jetzt ist alles klar. Du machst halt die schönsten Fotos...

    Bzgl. der Motorgehäuse ist mir beim Studium des ETkatalogs aufgefallen, dass J/K, L, M, A/B zwar in der Erstausrüstung unterschiedliche Nummern hatten, durch Umschlüsselungen dann am Ende aber zumindest alle rückwärtskompatibel waren. Also, dass auch das A/B-Gehäuse mit den Gusss-Zylindern funktioniert. In dem Service-Bulletin lese ich das allerdings anders.


    Gruß

    Bernard

  • Zylinderversionen GT550

    Hallo Klaus,

    danke für hilfreichen Bilder, jetzt bin ich wirklich im Bild! Das "E" steht wahrscheinlich für "Europe", weil in Amiland gab's ja keine SCEM. So ein Gusszylinder von unten habe ich auch noch nicht gesehen, wäre also intersessant. Aber kein Stress, ist nicht dringend. Wenn Interesse besteht, könnte ich die SCEM-Gehäuse und Zylinder auch fotografieren und versuchen hochzuladen. 'Habe die Brocken alle einzeln in der Garage liegen. Wollte mir die Kiste mit den Zylindern sowieso mal vorziehen und genauer angucken. Nach so vielen Jahren weiß man ja gar nicht mehr, was man da so rumliegen hat.


    Gruß

    Bernard

  • Zylinderversionen GT550

    Danke Markus, ich hatte mich verguckt und auf die untere Gusskante geachtet, aber die Fläche für die Muttern ist ja noch viel weiter oben. das sind mindestens 30 mm, 50 vlt. nicht.

    Gut, und die zusätzlichen Überströmer, die geänderten Steuerzeiten und daraus resultierenden höheren Drehzahlen gibt's nur bei den SCEM-Zylindern. Die geänderten Fußdichtungen haben diese Ausschnitte, damit die Kanäle offen sind. Ich glaube jetzt habe ich's wieder.


    Gruß

    Bernard

  • Zylinderversionen GT550

    Hallo Klaus,

    jetzt sehe ich es auch: der Flansch zum Motorgehäuse ist auf der Hinterseite etwas höher. Da braucht man dann geschätzt 5 mm längere Stehbolzen.

    Und wie war das genau mit den Überstromkanälen und den Fußdichtungen? Ich hab's irgendwie vergessen. Seit dem ich meine 550er Ende der 80er neu aufgebaut hatte, hatte ich nie mehr die Zylinder runter. Und das ist schon lange her.


    Danke für Auffrischung,

    Gruß

    Bernard

  • Zylinderversionen GT550

    Ja, man kann den Unterschied an den Kühlrippen sogar im Teilekatalog gut erkennen. Aber war da nicht noch etwas geändert mit mit den Überstromkanälen? Und ab M-Modell gab es ja in Europa die Nikasilbeschichtung.

    Wegen der Überströmkanäle wurde doch auch die Fußdichtung geändert, oder täusche ich mich?


    Gruß

    Bernard

  • Neuaufbau Restaurierung GT 250

    Also schicker ist ohne, da bin ich dabei. ich pflege und reinige die Standrohre immer mit Ballistol. Und selbst wenn man die Simmeringe alle 20.000 wechseln muss ist das ja ein vertretbarer Aufwand.

    Ich hatte eher im Kopf das Wundermittel an den Außenseiten der Getriebesimmeringe anzuwenden. Vielleicht hilft's ja.


    Gruß

    Bernard

  • GT250 (M) - Filter für Benzinhahn

    Interessante Diskussion die ihr da führt. Also ich habe über Winter immer die Schwimmerkammern entleert, den Tank aber eher voll gemacht und gelassen. Bis jetzt habe ich damit nie Probleme bekommen. Dieses mal bin ich mal einen anderen Weg gegangen, auch weil mich das Spritablassen gerade an der 550er immer genervt hat: Man kommt schlecht dran, und dann läuft die Suppe am Motor entlang runter. Also dieses mal habe ich mir LM Benzinstabilisator Marine gekauft, in beschriebener Konzentration in den Tank gekippt, noch eine Runde gefahren und dann einfach stehen gelassen. Bin gespannt ob die Kisten im Früjahr so gut anspringen wie von LM versprochen oder ob Vergaser ausbauen angesagt ist.

    Die andere Sache mit dem 2T-Öl in den Sprit als Verschleißschutz für die Vergaser klingt auch interessant. Obwohl ich da noch nie Probleme hatte, klingt das von Micha plausibel, dass früher das Blei geschmiert hat.

    Zitat von KlausH

    Die Schieber werden durch den feinen Benzin-/Luftgemischnebel zwischen Vergaserschieberaußenseite und Schiebergehäuse automatisch geschmiert, weil das physikalisch so eine Art "Gleitschicht" ergibt...und hierbei ist es vermutlich scheißegal, ob E5, E10 oder Superplus getankt wird...

    Das kann ich nicht ganz glauben, denn zumindest die Rückseite der Schieber kriegt ja eigentlich gar keinen Sprit ab. Aber wie gesagt, Probleme hatte ich diesbezüglich noch nicht. Auch nicht an Viertaktern mit Drosselklappenwellen.


    Gruß

    Bernard

  • Getriebeölablassschraube magnetisch?

    Glaube ich gerne Dirk. Die Hochzeit der Qualität im PKW-Bau begann 1986 mit der Einführung des Audi 80 Modell B3, erstes Serienmodell mit vollverzinkter Karosserie. Zu Ende ging's dann, wie Klaus richtig schrieb, in der ersten Hälfte der 2000er Jahre.

    Markantes Beispiel: 2008 Einführung der neuen TFSI-Motoren bei Audi. Ab einer Kilometerleistung von ca. 100 - 150 tkm funktionierten die neukonstruierten Ölabstreifringe nicht mehr und die Motoren hatten einen Ölverbrauch von ca. 2l / 1000 km. Leider war das für die allermeisten Kunden nach der Garantie. Reparaturkosten bei Audi ca. 8000,-. Nur in USA wurde auf Kulanz repariert. Den Scheuerlein hat's gefreut. Der entwickelte und verkaufte ein Teilekit, was dann mit Einbau bei einem Motoreninstandsetzer "nur" 4000,- kostete.

    Ja, und Rost ist bei den neueren Autos tatsächlich wieder ein Thema. Trauriger Rückschritt!


    Gruß

    Bernard