Allgemeine Fragen zur GT 750

  • Ich schau mal ob ich die Bucheli noch habe, kann zwei - drei Tage dauern.
    Ich hatte mal eine jedenfalls.

    Es kommt anders, WENN man denkt !

  • Ich schau mal ob ich die Bucheli noch habe, kann zwei - drei Tage dauern.
    Ich hatte mal eine jedenfalls.

    Alles gut. Einiges kann man bereits vermuten, aber alles Zahlen kann man (oder zumindest ich) nicht eindeutig zuordnen.

    Aber schonmal danke.


    Aber zur Elektrik mal direkt eine Frage:

    Ich musste den Büffel Samstag mit dem Hänger abholen, weil er an der Ampel ausgegangen und danach nicht wieder angesprungen ist. Kein Zündfunke auf allen drei Pötten und kein Blinker ging. Inzwischen läuft er durch Selbstheilung wieder, aber anscheinend war es wohl so, dass das mechanische Blinkrelais beim Einschalten des Blinkers wohl in einer so blöden Position hängen geblieben ist, dass nichts mehr ging. Zündung und Licht gingen zwar noch, aber der Zündfunke war komplett tot. Hat jemand mal etwas ähnliches gehabt? Wo könnte es bei der GT eine Querverbindung zwischen dem mechanischen Blinkrelais und dem Zündsystem geben? Ich werde jedenfalls das mechanische gegen ein elektronisches Relais tauschen, das ich schon hier liegen habe.


    Ich kenne solchen queren Effekte auch von anderen Fahrzeugen aus meinem Fuhrpark. Bei meinem Oldsmobil hat mir die Reserve der Tankanzeige über die Sammelstörungsleuchte im Cockpit die Erregerspannung der Lichtmaschine weggeschaltet. Das hat 3 Wochen gedauert, bis ich den Fehler überhaupt reproduzieren konnte. Da kommst du in drei kalten Nächten nicht drauf.


    Die Mt-01 war nach dem Tanken auch mal Tot. Die Zündung ließ sich zwar einschalten, aber passiert ist weiter nichts. Nach einem halben Tag Wartezeit war alles wieder gut. In diesem Fall war es vermutlich so, dass der Anlasser oder der Motor in einer ganz blöden Position standen. Als der Motor mit dem Hinterrad etwas gedreht wurde, lief wieder alles wie neu.

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  • Vielleicht hat auch das Zündschloss einen Wackler. Oder der Kompaktstecker (groß weiß) mittig unter den Tank hat ein Kontaktproblem. Hatte ich beides schon.

    Welchen Oldsmobil hast Du denn, hab auch nen Cadillac.


    Gruß Micha

    Gruß Micha - der Anfänger, der auch schon etwas länger dabei ist.

  • Einen Cutlass Supreme Convertible, Baujahr 1996. Wenn es davon in Deutschland 10 Stück gegeben hat, dann würde es mich wundern.


    Er hatte halt die übliche unterirdische amerikanische Verarbeitungsqualität mit den daraus resultierenden täglichen Pannen. Ich habe ihn schon vor Jahren verkauft.


    Inzwischen habe ich einen Audi S5 Cabrio als Firmenwagen. Da kann ich dem Händler wenigstens auf die Füße treten, wenn die Kiste nicht läuft. Der Olds war als Firmenwagen nicht tragbar.

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  • Yohhh … aber aus Kulanz gab es auch nichts von GM.

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  • Hat vielleicht jemand von euch die Reparaturanleitung von Bucheli. Bei meiner ist bei Seite 155 mit dem Schaltplan Schluss. Den Schaltplan habe ich noch. So wie ich das sehe, fehlt aber das letzte Blatt bzw. die letzte Seite(?). Bei mir fehlt zumindest die Legende zu dem Schaltplan.


    Könnte mir vielleicht jemand das , was nach Seite 155 kommt bzw. die Legende mal fotografieren und das Foto per Mail oder WA oder so schicken?


    Danke schonmal im Voraus.

    Hier die Legende vom Schaltplan. Das ist eh die letzte Seite, danach kommt nichts mehr.

    Dateien

    • CCF_000001.pdf

      (269,23 kB, 10 Mal heruntergeladen, zuletzt: )

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  • Hier die Legende vom Schaltplan. Das ist eh die letzte Seite, danach kommt nichts mehr.

    Sei er bedankt ... :thumbsup:

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  • Bei mir war auch ein Stecker unterm Tank def.war ein Pin weggeschmort dann war die GT750 komplett aus auch während der Fahrt passiert.Ja die Kabel und Stecker sind eben alt meine Reimo ist BJ.1976

  • Bei mir war auch ein Stecker unterm Tank def.war ein Pin weggeschmort dann war die GT750 komplett aus auch während der Fahrt passiert.Ja die Kabel und Stecker sind eben alt meine Reimo ist BJ.1976

    Danke für den Hinweis. Ich kontrolliere die Stecker.

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  • Die Stecker und Pins unter dem Tank und Seitendeckel links sind obligatorisch und altersbedingt zu ersetzen .........dann gibt es auch keinen Ausfall.....:boxen:


    aber Achtung :kratz:etzedla mussich erschdmal mei Kopfdichtung wieder geraderücken .....am letzten We vom Berlin nach Hause 30km vorm Ziel zerblasen:thumbsup:


    Immer was zu machen

    Schall und Rauch

  • Mal eine Frage: gibt es mit den Getrieben der B-Modelle bzw. dem 5. Gang ein Thema? Ich meine einen hakeligen 5. Gang.

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  • Nicht das ich wüsste, ich habe in 2 Büffeln 4 Getriebe gefahren über ca. 250.000 km. Ein bekanntes Problem sind Jaulgeräusche im 3. 4. oder 5. Gang, das ist Verschleiß und deshalb habe ich in beiden Büffeln die Getriebe gerauscht. Bei dem einen bei 98.000 km und beim anderen bei 135.000 km.


    Gruß Micha

    Gruß Micha - der Anfänger, der auch schon etwas länger dabei ist.

  • Der 5. Gang lässt sich wunderbar ohne Kupplung runterschalten, aber kaum mit. Weder mit der alten als auch mit der neuen Kupplung nicht. Hochschalten ist kein Problem.


    Eine Frage zur Ölpumpe: die Pumpe ist undicht und verliert deutlich Öl. Was wird denn an dem Ding undicht? Der Verteiler oder die O-Ringe auf dem Verteiler? Weiß jemand, welche Abmessungen die O-Ring haben (Durchmesser und Schnurstärke)?

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  • ...wenn es der Dichtungsring der Welle ist, dann kann dieser durch einen Normal-O-Ring der Größe 4,5 (5) x 2mm ersetzt werden.

    Original ist da ein X-förmiger Dichtungsring drinne...


    Schau dir mal den Fred an Maß für den Simmerring der Ölpumpenwelle

    ca. 1400 Beiträge futsch...und tatsächlich Mitglied seit Oktober 2011
    :heuldoch:
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    Gruß Klaus

  • Der 5. Gang lässt sich wunderbar ohne Kupplung runterschalten, aber kaum mit. Weder mit der alten als auch mit der neuen Kupplung nicht. Hochschalten ist kein Problem.

    Klingt ein wenig unlogisch. Hab da auch keine Idee. Kupplung fahre ich in beiden Maschinen noch die erste.

    Gruß Micha - der Anfänger, der auch schon etwas länger dabei ist.

  • Klingt ein wenig unlogisch. Hab da auch keine Idee. Kupplung fahre ich in beiden Maschinen noch die erste.

    Das ist sogar komplett unlogisch. Der Vorbesitzer hat mir berichtet, das der 5. bei ihm hakelig schaltet. Ich hatte das Problem aber nicht. Da die Kupplung mit der nun kürzeren Übersetzung gerutscht ist, habe ich einen neuen Satz Lamellen besorgt. Beim Ausbau kam dann erschreckendes zu Tage:

    - Kupplungskorb von Reimo gebrochen. Die Bruchstücke habe ich gefunden, aber die M4er(?) Schraube ist nicht mehr aufgetaucht. Da das angeblich schon der 2te Korb von Reimo war, der gebrochen ist, darf man mal die Qualität der Teile hinterfragen.

    - In der Kupplung fehlte eine Lamelle. Damit ist dann von den Abmessungen des Paketes her schon im Neuzustand die Verschleißgrenze erreicht. Dann muss ich mich auch nicht wundern, dass die Kupplung gerutscht ist. Außerdem hat eine Stahlscheibe den Abschluss gebildet und keine Lamelle.


    Jetzt, mit der neuen Kupplung ( ich habe den Originalkorb eingebaut), habe ich das Problem auch.

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  • ...wenn es der Dichtungsring der Welle ist, dann kann dieser durch einen Normal-O-Ring der Größe 4,5 (5) x 2mm ersetzt werden.

    Original ist da ein X-förmiger Dichtungsring drinne...


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    Ich habe die Pumpe noch nicht ausgebaut gesehen. Von welcher Welle ist denn da die Rede? Von der Welle, an dem der Dosierhebel hängt oder von der Antriebswelle? Ich nehme mal an, dass der Motor die Pumpe über eine Verzahnung antreibt oder?


    Ich habe mir den Fred durchgelesen. Sind die Ringe identisch? Dort ist ja von der 550er die Rede.

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  • welche M4-Schraube? Der Reimo-Umbau mit dem Ring hat doch keine M4-Schraube? Oder täuscht mich da meine Erinnerung?

    Meine Reimo-Kupplung hält jetzt bei mir schon mehr als 30 Jahre ohne jedes Problem. Mit deutlicher Mehrleistung und früher auch schon mal rabiater Benutzung.


    Gruß Dirk

    Gruß

    Dirk



    Über 1000 Beiträge, alle weg :klo:
    Dann eben von vorne........scheiß drauf :D

  • Ich habe die Pumpe noch nicht ausgebaut gesehen. Von welcher Welle ist denn da die Rede? Von der Welle, an dem der Dosierhebel hängt oder von der Antriebswelle? Ich nehme mal an, dass der Motor die Pumpe über eine Verzahnung antreibt oder?


    Ich habe mir den Fred durchgelesen. Sind die Ringe identisch? Dort ist ja von der 550er die Rede.

    Meines Wissens sind die Ölpumpen quasi identisch und unterscheiden sich nur in der Förderrate...


    Hier die Originalhinweise:


    Editor's note: I've reproduced this section from the GT750 Field Guide here as the GT750 oil injector pump is pretty much identical to the one used on the GT550. The only difference really is the flow rate, which is roughly 83% of the GT750 injector pump for any given throttle setting. For full details on the flow rates, please see USA Specification 10, which may be found at this link. I have been able to identify five different injector part numbers being used on the GT550: 16001-34803 ('J' and 'K'), 16100-34001 ('late K'), 16100-34810 ('L'), 16100-34101 ('M' and 'A') and 16100-34102 ('B').

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    Gruß Klaus

  • Das Band um den Korb ist mit Schrauben befestigt. Die Größe habe ich nicht gemessen. Vielleicht ist es auch M5.


    [Blockierte Grafik: https://abload.de/img/img_20913bfkx.jpeg]


    Hat vielleicht von euch noch jemand intakte Silentblöcke aus der Motorhalterung übrig? Ich vermute, dass die Dinger verschlissen sind, so wie selbst die neue Kupplung rupft.

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  • ich hatte meinen Motor wohl schon länger nicht mehr auf :idee:

    Wenn die Kupplung rupft, sind meist die Ruckdämpfer in der Kupplung hinüber. Bei der 500er sind das Gummis, bei der 750er Spiralfedern.

    Versuch mal, das Zahnrad gegen den Kupplungskorb hin und her zu verdrehen, dann merkst du das sofort. Was auch einen Einfluss hat, sind die Ruckdämpfer hinterm Kettenrad und die Kettenspannung. Wenn da zu viel Spiel im System ist, wird das ein furchtbares Geruckel und Gerupfe.


    Gruß

    Dirk

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    Dirk



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  • Die Federn in der Kupplung würde ich fast ausschließen, da der 2. Kupplungskorb von Reimo noch nicht viel runter hatte und auch kein Spiel hat. Ich habe es eben nochmal probiert. Da sich an dem Gerupfe auch mit dem Originalkorb nichts geändert hat, wird die Ursache vermutlich woanders liegen. Ich hätte jetzt zuerst auf die Motorlagerung getippt, aber die Silentblöcke im Hinterrad sind natürlich auch möglich. Gibt es von Suzuki einen Sollwert für den Kettendurchhang?


    Der Kettensatz ist stahlneu. Wenn, dann bleiben am Hinterrad nur die Silentblöcke und der Kettendurchhang.

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  • Dann können die Stahlzwischenscheiben und/oder die Lamellen verzogen sein. Hatte ich bei denen von TRW. Habe wieder auf Original Suzuki zurückversetzt. Danach alles i.O.

  • Die Motorlager würde ich in dem Zusammenhang eher ausschließen. Die dienen eher zur Vibrationsentkoppelung. Um wirklich beim Rupfen der Geschichte dabei zu sein ist die Masse und damit die Trägheit des Motors zu groß.

    Den Kettendurchhang optimal einstellen kannst du, wenn du das Moped aufbockst, die hinteren Dämpfer löst und dann die Schwinge so weit anhebst, dass Ritzel Schwingen- und Radachse auf einer Linie liegen. Dann kannst du den Durchhang auf nahe Null einstellen.


    Gruß

    Dirk

    Gruß

    Dirk



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  • Wie oben schon beschrieben, mit der Gummilagerung hat das nix zu tun. Die Stahlscheiben gegen neue tauschen und kontrollieren ob die C Ringe das Getriebelager noch an seinem Platz hällt. Das merkt man wenn beim beschleunigen das Spiel am Kupplungshebel kleiner wird. Wenige zehntel unten am Lager machen oben am Griff Zentimeter aus. Das Lager kann man ohne zerlegen vom Motor mit Kleber wieder an seinem Platz halten. Wurde hier im Forum schon beschrieben und glaub (nicht sicher) der GT Berni hat das auch so gemacht. Bei mir hat das jetzt über 20000 km gehalten. Falsches Öl ist natürlich auch nicht gut.

  • Ich habe vorhin mal die Kette etwas mehr gespannt. Danach war es schon deutlich besser.


    Die Silentblöcke im Hinterrad sahen beim Wechsel des Kettensatzes fast neu aus. Das ist mir direkt aufgefallen. Wenn man versucht, das Kettenrad gegen das Rad zu verdrehen, dann ist auch kein Spiel fühlbar.


    Ich werde morgen mal bei demontierten Dämpfern einstellen. Gibt Suzuki eine Empfehlung für den Kettendurchhang?

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  • Mensch Burkhard...damit du mal Ruhe gibst :lachen:...die Vorgaben von SUZUKI kannst du aus dem Owners manual entnehmen...klick auf "Inspektion and maintenance" und geh auf Seite 47, da steht was dazu...


    Leider steht da nirgens was, in welcher Stellung der vorgegebene Kettendurchhang gemessen werden soll...deshalb der Hinweis von Dirk...


    Das Problem ist, dass bei aufgebocktem Moped, sprich Schwinge komplett entlastet, der Kettendurchhang, den SUZUKI vorgibt, dazu führt, dass die Kette bei Belastung mit Fahrer, zu stark gespannt ist...ich stell das Moped auf den Seitenständer und stell dann bei dieser Belastung den vorgegebenen Kettendurchhang von 15 - 20mm ein, dann passt es auch beim Fahren...


    Lieber etwas mehr Durchhang, als mit zu stark gespannter Kette einen Getriebeausgangslagerschaden riskieren...

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    Gruß Klaus

  • Mensch Burkhard...damit du mal Ruhe gibst :lachen:...die Vorgaben von SUZUKI kannst du aus dem Owners manual entnehmen...klick auf "Inspektion and maintenance" und geh auf Seite 47, da steht was dazu...


    Leider steht da nirgens was, in welcher Stellung der vorgegebene Kettendurchhang gemessen werden soll...deshalb der Hinweis von Dirk...

    Moin,


    der Hinweis von Dirk ist auch vollkommen richtig, aber streng genommen nur die halbe Wahrheit. :idee: Du musst die Schwinge nur bis in den Endanschlag der Dämpfer anheben, wenn dieser Punkt vorher erreicht wird. Dort kann der Durchhang dann näherungsweise Null betragen. Weiter kann das System ja konstruktionsbedingt nicht einfedern. Eigentlich müsstet du das an der Kolbenstange sehen und abmessen können.


    Anschließend stellst du die Kette dann auf den Wert ein, der zuerst erreicht wird (Flucht oder Endanschlag). Wenn die GT so empfindlich auf zu viel Kettenspannung reagiert, dann sollte sich jedes bisschen Spiel weniger eigentlich lohnen. :kratz:

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  • Moin,


    der Hinweis von Dirk ist auch vollkommen richtig, aber streng genommen nur die halbe Wahrheit. :idee: Du musst die Schwinge nur bis in den Endanschlag der Dämpfer anheben, wenn dieser Punkt vorher erreicht wird. Dort kann der Durchhang dann näherungsweise Null betragen. Weiter kann das System ja konstruktionsbedingt nicht einfedern. Eigentlich müsstet du das an der Kolbenstange sehen und abmessen können.


    Anschließend stellst du die Kette dann auf den Wert ein, der zuerst erreicht wird (Flucht oder Endanschlag). Wenn die GT so empfindlich auf zu viel Kettenspannung reagiert, dann sollte sich jedes bisschen Spiel weniger eigentlich lohnen. :kratz:

    ...ich hör schon das Getriebehauptlager klackern...


    :ja:

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    Gruß Klaus