Vergaserabstimmung am Prüfstand

    Leute, am Wochenende war ich mit meinem BIMOTA Büffel bei einem guten Freund der ein Zweitaktguru ist und einen eigenen Amerschläger Prüfstand hat, um meine Vergaser ordentlich abzustimmen. Hier nochmal das techn. Setup: GT750A Motor mit 71mm Bohrung, originale SUZUKI Kolben, Auslaß OK 2 mm erhöht, Einlaß etwas verbreitert, Einlaßkanal-Boden geglättet, Kolbenhemden ans Kurbelgehäuse angepaßt, Zylinderkopf 1mm geplant, originale 1,8mm Kopfdichtung, MIKUNI VM34 Vergaser mit Schaum-Einzelfiltern, JEMCO 3-in-3 Anlage mit vergrößertem Schalldämpfern, Accent Zündung. Also bescheidenes, mäßiges Tuning. Ich habe in jedem Krümmer eine EGT Sonde angebracht, das ist bei mir mittlerweile bei jedem Zweitakter Standard. Dazu ein Anzeigeinstrument daß mir alle 3 EGTs und die Drehzahl anzeigt und auch speichert (Logger). Ich hatte bisher mit einigen Fahrversuchen versucht die Vergaser abzustimmen, aber im unteren Drehzahlbereich war das Motorrad einfach igendwie träge, dafür hat sie dann bei ca.5000 U/min voll losgelegt. Gefühlt war die Nadeldüse noch zu fett, aber ich war mit Düsenstock und Hauptdüsen schon viel magerer eingedüst als vergleichbare andere T500/GT500/GT750 mit den selben Vergasern und ich dachte, ich hätte mich irgendwie verlaufen. Nach einigen kurzen Testfahrten meines Freundes fürs Popometer und 3 Prüfstandsläufen ergab sich die bisher ideale Abstimmung mit einer um 2 Nr. größeren Leerlaufdüse, einem um 3 Nr. kleineren Düsenstock und 1 Nr. kleinere Hauptdüse. Der Unterschied ist unfassbar groß. Der Motor schiebt jetzt von unten nahtlos an, nimmt auch aus geringeren Drehzahlen willig und spontan Gas an, und hebt bei ca. 5000 brutal das Vorderrad. Mein Freund meint, er würde den Düsenstock noch um 1 Nr. kleiner nehemn, wir hatten aber keinen, den werde ich noch bestellen. Vorläufiges Endergebnis: 71PS und 77Nm. Keine Ahnung wie sich diese Papierwerte im Vergleich zu anderen Büffeln verhalten, aber Fahren tut meine BIMOT jetzt echt genial. Ich hätte nicht gedacht, daß der Motor noch so viel besser laufen würde als bei meinen bisherigen Ausfahrten. Der Unterschied zwischen roter Kurve und blauer Kurve ist nur eine um 2 Nr. kleinere Nadeldüse bei der blauen Kurve, und schon war die Delle bei 5500 weg.3BC0D94E-456F-4977-860B-51AE90138C6E.jpeg

    Nadeldüse=Düsenstock? Nur zum Verständnis, auf jeden Fall ein tolles Ergebnis!


    Karl

    sorry, ja Nadeldüse und Düsenstock sind dasselbe. Ich nenne es üblicherweise Düsenstock, aber in der Literatur wird es oft als Nadeldüse bezeichnet

    Jow, weil da die Nadel inner Düse steckt ;) !


    So eine Prüfstandsstunde ist offensichtlich nicht die schlechteste Idee. Bei den TR 750 hab ich mich immer auf den Fahreindruck verlassen, ich hatte aber auch alte Unterlagen über die Grundabstimmung und Einstellwerte früherer Mechaniker!


    Beim Umbau auf 36er Mikunis (statt 38er) sah das schon anders aus, Hauptdüse kein Problem, aber meine Sammlung an Nadeldüsen ist schon beeindruckend, die Nadel selber habe ich in der Form beibehalten, auch den Schieberausschnitt, die Leerlaufdüse ist bei den Rennern nicht ganz so wichtig (wenn auch nicht ohne Bedeutung).



    Hin und wieder kommt auch eine TR750 auf den Prüfstand, in diesem Fall eine originale 1975er nach der Grundüberholung, wenn man von einer Verlustleistung von ca. 10% ausgehen kann und einem Schlupf von 2-3% ist das für so einen alten Eimer doch gar nicht schlecht oder ;) ? Bitte beachten wie wenig Leistung im Bereich unter 5500 U/min vorhanden ist...…, das macht es so schwierig mit diesen Dingern auf Parkplätzen und Micky-Maus Kursen gut auszusehen :S !!


    Die rote Leistungskurve zeigt den Zustand vor der Revision von Zylinder, Zylinderkopf und KW, die grüne Kurve ist nach der Revision gefahren worden!


    Dyno TR 750.jpg



    Gruß


    Karl

    äußerst beachtlich!

    Zitat von TreKKarl

    Sind das Werte an der Kurbelwelle oder am Rad?
    Auf jeden Fall beeindruckend ,was die schon gedrückt haben!

    Meine 71PS sind am Hinterrad.

    hatte die TR750 eigentlich eine „Zündkurve“ mittels Fliehkraftversteller etc. oder einen fixen Zündzeitpunkt wie unsere GT?

    Die TR 750 haben eine Magnetzündung mit einem "Steuergerät", welches den Zündzeitpunkt bestimmt. Es gibt eine Zündkurve die man anblitzen kann, aber der Zündzeitpunkt ist nicht ein/ bzw. verstellbar. Wenn die Zündung angepasst werden sollte gab es ein anderes Steuergerät, z.B. für bessere Beschleunigung im mittleren Drehzahlbereich oder mehr Leistung bei Höchstdrehzahl. Nachzulesen in dem Artikel in der Februarausgabe 1976 der US Motorradzeitschrift "Cycle". In meiner TR funktioniert diese Zündung bis zum heutigen Tag einwandfrei....!


    Die Werte in dem Leistungsdiagramm sind am Hinterrad gemessen und entsprechen in etwa den Leistungsangaben des Herstellers für die letzten Modelle, also etwa 120PS an der Kurbelwelle, damit ist der Motor mit nur zwei Überstromkanälen und Halbkugelbrennräumen aber am Ende seiner Möglichkeiten, vor allem thermisch. Die Leistungskurve spricht ja Bände über die Fahrbarkeit der ca. 155Kg schweren Maschine (trocken), aber das war auf den Strecken die damals gefahren wurden kein Problem, mit einem 60Kg leichten, 165cm kleinen Fahrer (John Williams) schaffte die Maschine auf der Isle of Man Classic TT 1976 einen Schnitt von über 117mph. Die Höchstgeschwindigkeit am creg ny baa gemessen lag bei knapp 300 km/h
    Aber John Williams war mit der RG 500 bei der Senior TT ein paar Tage vorher schon schneller unterwegs.


    Karl

    Moin Karl,


    wenn ich dich richtig verstehe, ist die Zündung was den Zeitpunkt angeht nicht fix, sondern wird elektronisch oder mechanisch, vermutlich Drehzahl abhängig verstellt, aber nicht die Parameter sind nicht veränderbar.


    Wo kann ich den Artikel aus der Cycle nachlesen?


    Wirklich beeindruckend das Diagramm, wenn ich von deinen Annahmen was Verlust und Schlupf angeht ausgehe, komme ich auf fast 125 PS. Um was für eine TR handelt es sich bei der roten Kurve? die ist zwar oben nicht ganz so Leistungsstark, ist dafür aber anscheinend viel fahrbarer.

    Büffel ist einzig, aber nicht artig

    Moin Karl,
    die Kurven sind schon beachtlich. ich werde mal mit meinem Renner (180 kg trocken) auch einen Prüfstand aufsuchen, mal sehen was wirklich drin steckt. Der charakteristische Leistungsmangel unter 5000 1/min macht auch bei meiner das Fahren auf winkligen Kursen, wie z. B. Spreewaldring, zur Schwerstarbeit :-). Hatte am Wochenende meine serienmäßige RG 500 das erste mal auf der Strecke, das sind vom Handling her Welten. Im Anhang noch zwei Leistungsmessungen GT 750 A, original und mit Allspeed! Macht 8 Pferde am Hinterrad! Gruss Martin

    Mario, ich habe das Heft zwar im Original hier, es gibt aber im Netz mehrere Möglichkeiten ihn zu lesen.


    yeoldecycleshoppe.com heißt eine Seite die eine Sammlung von roadtests anbietet. Dort unter "1976 Suzuki TR 750 roadracer test" suchen.
    Ich denke es geht auch gleich über google.


    Tatsache ist, es ist der beste Artikel der je über die TR750 geschrieben wurde. Weil Suzuki werksseitig den Einsatz der TR750 am Ende der Saison 75 beendet hatte ließ man sich ein einziges Mal in die Karten schauen. Die Konkurrenz konnte aus den Infos keinen Gewinn mehr ziehen, also war ein solcher Einblick egal.


    Pat Hennens Motorrad, gerade gebraucht von Rod Coleman, seinem Sponsor, gegen gutes Geld von der SMC losgeeist, wurde zerlegt und vermessen, Steuerzeiten, Auspuffabwicklung, Vergaserabstimmung, Getriebeabstufung, alles im Artikel offengelegt und deshalb so interessant. Die 1975er TR vom Hockenheimmuseum hat übrigens bis auf den mm die gleiche Auslegung. Nur die Vergaser sind geändert, die originalen habe ich aber auch in der Schublade.


    Das im Artikel vorgestellte Motorrad sollte übrigens ein paar Wochen später Pat Hennen aufs Podest in Daytona bringen, sein 3. Platz war nach allen Versuchen von 1972 an das beste Ergebnis für Suzuki beim wichtigsten Rennen in der neuen Welt....und das mit einem verkauften Gebrauchtmotorrad. Die Maschine existiert noch und steht heute in einem Museum in Neuseeland.


    Wer also seinen Büffel extrem tunen will, in dem Artikel findet sich die Anleitung ;) !


    Karl

    Zitat von martingt750

    . Im Anhang noch zwei Leistungsmessungen GT 750 A, original und mit Allspeed! Macht 8 Pferde am Hinterrad! Gruss Martin

    Hallo Martin, wenn ich etwas bezweifeln darf, dann ist es die Tatsache daß ein originaler A-Büffel 63 PS am Hinterrad liefert.

    Die mit 63 PS am Rad ist die mit Allspeed Anlage. Meine erste 750er, ein spätes B Modell, hatte seinerzeit in den 80ern 59 PS am Hinterrad. Die Allspeed richtig abgestimmt, bringt oben herum eine echte Leistungssteigerung! Gruss MArtin

    59 am Hinterrad für ein B Modell, ist doch in Ordnung. Das sind gut und gerne die angebenen 63 PS DIN PS oder 70 SAE PS.


    Wo bei dann auch zu trifft, was wir schon früher festgestellt haben, dass die JKL Modelle mit ihren 52 DIN und 63 SAE eigentlich tiefstapelten, besonders bei den DIN, während die MAB Modelle schon recht realistische Werte lieferten. Im übrigen waren die SUZUki Angaben immer recht real, im Gegensatz zur Konkurrenz, besonders der aus Italien.


    Ein alter Kollege aus dem Klub hatte auf seinen J Büffel seiner Zeit die kurze Allspeed montiert und sauber abgestimmt. Er ist dann mit einem Freund der eine Z1000 hatte, die erst vor gut 10.000 km gemacht worden auf einen Prüfstand gegangen. Ergebnis die Kawa hatte nur unwesentlich mehr PS am Hinterrad. Ich glaube es waren um die 3 PS.

    Büffel ist einzig, aber nicht artig

    krass wie tief die drehzahlen sind bei der bei der 500 und der 750 die max leistung erziehlt wird


    Zum vergleich meine 250er mit 43 ps am hinterrad