Kleines Kupplungskompendium für die GT380

Diesen Winter habe ich mich wieder an die Kupplung gemacht, da ich immer noch nicht zufrieden war mit der Funktion. Inzwischen gibt es ja einige Rückmeldungen, dass es anderen mit der GT380 ähnlich geht. Insbesondere das Einlegen vom Leerlauf macht im warmen Zustand mehr oder weniger Probleme.
Das komplette System scheint sehr grenzwertig ausgelegt zu sein. Beim Neufahrzeug hat es wohl noch gut funktioniert, aber sobald es hier oder da eine Schwäche gibt macht sich das sofort bemerkbar.
Nach dem x-ten Anlauf bin ich zufrieden mit dem Ergebnis, die Kupplung ist nicht wieder zu erkennen und der Leerlauf läßt sich jetzt auch bei warmem Motor einlegen. Der Weg dahin war allerdings sehr lang.
Ich dachte mir, ich schreib das noch einmal alles zusammen was ich selber erlebt bzw. von Euch erfahren habe. Nützt vielleicht noch anderen die es noch vor sich haben.

Grundsätzliches zur Einstellung der Betätigung / Zugspiel:
Da nur sehr wenig Betätigungshub an der Kupplungsdruckstange zur Verfügung steht (max. ca. 2mm), sollte das Betätigungssystem nur wenig Spiel haben. Aber diese Einstellung wird erschwert durch sein Eigenleben, das Spiel bleibt nicht konstant durch:

• Temperatureinfluss (warm: Spielerhöhung)
Spielerhöhung durchs Nachgeben der Kunststoffschnecke wenn sich diese erwärmt. Die Betätigung bekommt dadurch immer mehr Spiel, es kommt weniger Hub an der Kupplung an und sie trennt schlechter. Stellt man das Spiel jetzt über den Zug nach, ist es beim nächsten Kaltstart nach dem Abkühlen der Schnecke wieder zu stramm und die Kupplung rutscht unter Last durch. Also kalt den Zug lösen, warm nachstellen, kalt wieder lösen usw..

• Lasteinfluss (unter Last: Spielverringerung)
Bei Vollgas verringert sich das Spiel, da die Welle/der Kupplungskorb durch die Schrägverzahnung innerhalb ihres Axialspiels nach links wandern, entgegen der Druckrichtung der Druckstange. Diesen Effekt kann man deutlich spüren wenn man bei Lastwechsel den Kupplungshebel leicht mit einem Finger vorspannt. Das macht sich insbesondere im kalten Zustand bemerkbar wenn vorher der Zug nicht ausreichend gelöst wurde (s.o.), die Kupplung rutscht.

An diesen beiden Punkten sieht man schon, dass man sich keine weiteren Schwächen im Betätigungssystem leisten kann, es ist eine Gradwanderung. Jede einzelne Komponente sollte gut funktionieren, man hat einfach keine Reserven.

1) Kupplungshebel (Seilhub erhöhen)

Der Originalhebel ist gerade geformt und stößt mit seinem Ende relativ früh am Lenkergriffgummi an. Besser ist da der s. g. Eurohebel 74.1-03 von Magura, der ist abgewinkelt und stößt deshalb später an, der Zug macht also mehr Weg und der Betätigungshub erhöht sich und man gewinnt etwas Reserven. Der Hebel passt mit etwas Nacharbeit mit der Feile in den originalen Halter und war in den 70er Jahren ein beliebtes Nachrüstteil.
Den Hebel gibt es bei http://www.weisswange-motorradteile.de/. (Bei der Gelegenheit kann man sich dort auch gleich 3 Magura-Gummis für die Desmo-Vergaser mitbestellen).

2) Kupplungsbowdenzug
Der muss natürlich in einwandfreiem Zustand sein, gut flutschen und korrekt verlegt sein. Gibt es da irgendwelche Zweifel würde ich ihn vorsorglich erneuern um diesen als Fehlerquelle ausschließen zu können.

3) Betätigungsschnecke
Die ist leider nicht mehr lieferbar. Sollte die total ausgenudelt sein hat man ein Problem.
Ansonsten so gut es geht aufarbeiten: Reinigen, gut abschmieren, richtig einstellen (Hebel zeigt zur Gußmarkierung auf dem Motorseitendeckel).
Der Hebel sollte spielfrei auf der Innenschnecke sitzen. Oft hat sich der Flachstahlhebel geweitet und muss nachgearbeitet werden damit er wieder formschlüssig auf der Schneckenaufnahme sitzt.
Meiner war zudem an der Klemmung auch noch dünner geworden (plattgepreßt), sodass sich nach dem Festziehen keine kraftschlüssige Verbindung ergab und er etwas locker im Formschluß saß, wodurch wieder Betätigungshub verloren ging. Eine zusätzliche Unterlegscheibe mit 18mm Innendurchmesser sorgte für eine feste Klemmung.

4) Motorseitendeckel links
Bei den jüngeren Baujahren sind zwischen Deckel und Motorblock Gummiformteile. Damit diese nicht zerquetscht werden sind die Schrauben in Hülsen geführt um einen Mindestabstand zwischen Deckel und Motorgehäuse sicherzustellen. Hier muss darauf geachtet werden, dass der Deckel wirklich fest sitzt und sich bei Kupplungsbetätigung nicht bewegen kann, da das wieder Hubverlust zur Folge hätte.
Meiner hat „leicht geatmet“, da gingen gleich wieder ein paar Zehntel Hub an der Druckstange verloren. Nach der Nacharbeit saß der Deckel bewegungsfrei.

5) Druckstange
Muss einwandfrei gleiten können. Zur Überprüfung ob sie gerade ist auf einer ebenen Fläche abrollen.

6) Kupplungsnabe
Diese bekommt an der Verzahnung, in die die Stahlscheiben eingreifen, an den Kontaktstellen Deformierungen. Diese können das axiale Gleiten der Stahlscheiben behindern, was zu einer schlecht trennenden Kupplung führen kann.
Ich habe in meinem Fundus mehrere Naben, die aber an der Verzahnung alle erheblich weniger verformt sind als der Kupplungskorb. Das sieht noch relativ harmlos aus. Ich weiß nicht, ob das immer so ist, ich habe die Nabe jedenfalls so gelassen wie sie ist und mich nur auf den Kupplungskorb konzentriert.

7) Kupplungskorb
Im Gegensatz zu den Naben zeigen alle meine gebrauchten Kupplungskörbe erhebliche Deformierungen, dort wo die Nasen der Reiblamellen eingreifen. Viel ausgeprägter als an der Nabe. Da ein neuer Korb ca. 200 EUR kostet habe ich mich entschieden, diese Flächen mit der Flachfeile nachzuarbeiten. Man kann sehr gut sehen wie die Vertiefungen mit jedem Feilstrich weiter verschwinden und es ergibt sich schnell eine plane Fläche.
Das Risiko, das ich unterschiedlich viel Material abgenommen haben könnte und somit die Lamellen nicht mehr gleichmäßig tragen, bin ich eingegangen. Sollte es auf Dauer nicht funktionieren, kann ich immer noch 200 EUR für einen neuen Korb ausgeben. Es scheint aber sehr gut zu funktionieren.

Hierzu gibt es gute Fotos und Erklärungen auf Markus Homepage:
http://suzuki-gt250.de/motornavi/motor.php?b=7

Stahlscheiben
Diese sollten keine Wärmespuren aufweisen und vor allem plan sein. Dieses kann man leicht überprüfen indem man sie auf eine ebene Fläche, z. B. eine Glasplatte legt.

9) Reiblamellen
Die Dicke der Serienteile ist im Neuzustand 3,5 mm und die Verschleißgrenze liegt bei 3,2 mm.
Wenn die Kupplung Ärger macht und der Motor schon mal auf ist würde ich diese im Zweifel immer erneuern. Oft weiß man nicht was für Teile in der Vergangenheit eingebaut wurden, wie alt diese sind und wie der aktuelle Reibwert ist usw..

10) Druckfedern
Diese verlieren mit der Zeit an Spannung. Das kann mittels Längenmessung überprüft werden. Im entspannten Zustand beträgt das Verschleißmaß der Serienfeder 36,9 mm, was 1,5 mm Setzung entspricht.
Bei der Feder sehe ich es wie bei den Reiblamellen: Wenn der Motor schon mal auf ist und man nicht genau weiß was für Federn eingebaut wurden -> erneuern.

11) Öl
Beim Thema Öl gibt es ja oft unendliche Diskussionen.
Wer keine Probleme hat sollte bei seinem bewährten Öl bleiben. Hat man aber Probleme, lohnt es sich sicherlich mal ein anderes Öl zu probieren.
Ich hatte in amerikanischen Foren gelesen, dass einige dort sehr gute Erfahrungen mit den speziellen Motorradgetriebeölen für Nasskupplungen gemacht haben und daraufhin Castrol MTX 10W40 eingefüllt. Es gab eindeutig Verbesserungen bei der Kupplungsfunktion, der Schaltbarkeit und den Verzahnungsgeräuschen. Der Schritt hat sich wirklich gelohnt.

Jetzt hatte ich mich einmal durch das ganze System gearbeitet. Die Verbesserungen waren deutlich erlebbar, aber ganz zufrieden war ich immer noch nicht. Besonders die Spielveränderung kalt/warm durch die Kupplungsschnecke nervte weiterhin.
Deshalb entschied ich mich den großen Schritt zu wagen und auf die Metallschnecke der neueren Modelle umzusteigen.

12) Metallkupplungsschnecke 23200-31300

Suzuki hatte wohl die Nachteile der Kunststoffschnecke erkannt und bei Folgemodellen auf eine Metallschnecke umgestellt. Leider passt diese nicht ohne Änderungen zur GT380. Hierfür hatte ich mehrere Lösungsansätze und mich dann für diesen entschieden.
Unterschiede:
1) Außendurchmesser
2) Flanschlage
3) Hebelposition

1) Der schmale Zentrierabsatz am Flansch entspricht erfreulicherweise dem Bohrungsdurchmesser im Gehäusedeckel. Damit ist eine saubere Zentrierung schon sichergestellt.
2) Wenn man die Metallschnecke mit dem Zentrierabsatz voran von hinten in den Gehäusedeckel schiebt stellt man fest, dass die Schnecke ca. 7mm tiefer rein muss. Ich habe das dadurch gelöst indem ich den Gehäusedeckel um dieses Maß abgefeilt habe.
3) Die Vernietung des Hebels habe ich aufgefeilt, sodass ich den Hebel umdrehen konnte damit die Kröpfung paßt. Dann habe ich dort ein M8-Gewinde geschnitten und den Hebel verschraubt, wobei die Schraube gleichzeitig zur Einstellung des Spiels zur Kupplungsstange dient. Also wie die Originallösung, nur mit M8 statt M6. Die schwarze Dichtung findet keinen Platz mehr, die wurde entfernt.
Für die GT380 wird das Innenteil von der anderen Seite in das Aussenteil eingesteckt.
Passt alles super und funktioniert noch besser. Das Gefühl am Kupplungshebel ist jetzt viel eindeutiger, es gibt eine saubere Rückmeldung. Die Schaltung ist präziser, da die Kupplung stets sauber trennt und der Leerlauf lässt sich auch im Stillstand einlegen. Ein Temperatureinfluss ist nicht mehr feststellbar.

Sicherlich kann man das eine oder andere noch besser machen. Eure Rückmeldungen und Vorschläge sind deshalb ausdrücklich erwünscht.

Moin.

Zitat

Original von Ummi...Hier würde ich gern auf Markus seine Homepage zur Kupplung verlinken. @ Markus, bist du einverstanden?

Links auf die gewünschte Seite kannst Du angeben.
Direkt Bilder von meinen Seiten verlinken, sodaß sie hier im Beitrag erscheinen, funktioniert nicht, das wurde gesperrt.

bis dann
Markus

Genau mein Thema an meinem Rennerle.
Frank, von was für einer Suzuki ist die Metallschnecke?

This Suzuki 23200-31300 SCREW ASSY CL R is used on these models and components:

1983 GS550E CLUTCH

1983 GS550EF CLUTCH

1983 GS550ES CLUTCH

1983 GS550ES3 CLUTCH

1983 GS550ESE CLUTCH

1983 GS550ESF CLUTCH

1983 GS550ESG CLUTCH

1983 GS550L CLUTCH

1983 GS750E CLUTCH

1983 GS750ES CLUTCH

1984 GS550EF CLUTCH

1984 GS550ES3 CLUTCH

1984 GS550ESE CLUTCH

1984 GS550ESF CLUTCH

1984 GS550ESG CLUTCH

1985 GS550EF CLUTCH

1985 GS550ES3 CLUTCH

1985 GS550ESE CLUTCH

1985 GS550ESF CLUTCH

1985 GS550ESG CLUTCH

1985 GS550L CLUTCH

1985 GS700E CLUTCH

1985 GS700ES CLUTCH

1986 GS550EF CLUTCH

1986 GS550ES3 CLUTCH

1986 GS550ESE CLUTCH

1986 GS550ESF CLUTCH

1986 GS550ESG CLUTCH

1986 GS550L CLUTCH

1988 GSX600FT CLUTCH (MODEL J-K-L-M)

1988 GSX600FT CLUTCH (MODEL N-P-R-S-T)

1989 GSX600FT CLUTCH (MODEL J-K-L-M)

1989 GSX600FT CLUTCH (MODEL N-P-R-S-T)

1990 GSX600FT CLUTCH (MODEL J-K-L-M)

1990 GSX600FT CLUTCH (MODEL N-P-R-S-T)

1991 GSX600FT CLUTCH (MODEL J-K-L-M)

1991 GSX600FT CLUTCH (MODEL N-P-R-S-T)

1992 GSX600FT CLUTCH (MODEL J-K-L-M)

1992 GSX600FT CLUTCH (MODEL N-P-R-S-T)

1993 GSX600F CLUTCH (J-K-L-M)

1993 GSX600F CLUTCH (N-P-R)

1993 GSX600FT CLUTCH (MODEL J-K-L-M)

1993 GSX600FT CLUTCH (MODEL N-P-R-S-T)

1994 GSX600FT CLUTCH (MODEL J-K-L-M)

1994 GSX600FT CLUTCH (MODEL N-P-R-S-T)

1995 GSX600FT CLUTCH (MODEL J-K-L-M)

1995 GSX600FT CLUTCH (MODEL N-P-R-S-T)

1996 GSF600S-BANDIT CLUTCH

1996 GSX-R750X CLUTCH

1996 GSX600FT CLUTCH (MODEL J-K-L-M)

1996 GSX600FT CLUTCH (MODEL N-P-R-S-T)

1997 GSF600S-BANDIT CLUTCH

1997 GSX-R750X CLUTCH

1997 GSX600FV CLUTCH

1998 GSF600S-BANDIT CLUTCH

1998 GSX-R750X CLUTCH

1998 GSX600F CLUTCH

1998 GSX750F CLUTCH

1999 GSF600S-BANDIT CLUTCH

1999 GSX-R750X CLUTCH

1999 GSX600F CLUTCH

1999 GSX750F CLUTCH

2000 GSF600S CLUTCH

2000 GSX600F CLUTCH

2000 GSX750F CLUTCH

2001 GSF600S CLUTCH

2001 GSX600F CLUTCH

2001 GSX750F CLUTCH

2002 GSF600S CLUTCH

2002 GSX600F CLUTCH

2002 GSX750F CLUTCH

2003 GSF600S CLUTCH

2003 GSX600F CLUTCH

2003 GSX750F CLUTCH

2004 GSX600F CLUTCH

2004 GSX750F CLUTCH

2004 GSX750FK4 CLUTCH

2004 GSX750FK5 CLUTCH

2004 GSX750FK6 CLUTCH

2005 GSX600F CLUTCH

2005 GSX750F CLUTCH

2005 GSX750FK4 CLUTCH

2005 GSX750FK5 CLUTCH

2005 GSX750FK6 CLUTCH

2006 GSX600F CLUTCH

2006 GSX750FK4 CLUTCH

2006 GSX750FK5 CLUTCH

2006 GSX750FK6 CLUTCH

Danke

Hallo Frank
Ich hab mich jetzt mal für mein "Rennerle" drangemacht das auch so umzusetzen. Alles soweit ok, nur mir fehlt an der Innenseite eine Abdichtung gegen den Dreck von der Kette. Und die Abstützung der Druckstange. Die wird jetzt nur in der Bohrung geführt.
Ich hab jetzt vor, wenigstens einen Simmerring noch einzubauen. Da es keine mit Aussendurchmesser 23 mm gibt werde ich einen Adapterring drehen. Das ist wenigsten etwas und in Bohrung gut Fett rein dann wirds schon gehen.
Gruss Karl

Hallo Karl,
Du machst Nägel mit Köpfen, gut so
Ich ging davon aus, dass bei den wenigen Kilometern und den guten klimatischen Randbedingungen auf meinen Ausfahrten auf die Abdichtung verzichtet werden kann.
Aber wie wäre es wenn Du gleich 2 Adapterringe drehst?

Im Original wird die Druckstange doch auch nur in der Bohrung der Innenschnecke geführt. Oder meinst Du den Blechdeckel mit zusätzlicher Führung?

Gruß, Frank

Hi Frank
Schau dir mal den originalen Simmering an. der hat noch zusätzlich eine Verlängerung dran als führung.
Wenns klappt mache ich natürlich gleich 2.
Gruss Karl

Hallo Karl,
ah, Du sprichst von der neuen Kupplungsschnecke, nicht von dem alten Plastikglump

Ja, die Abdichtung der Metallschnecke ist sehr steif und scheint gleichzeitig eine Führungs-/Lagerungsfunktion für die Innenschnecke zu übernehmen.
Das hatte ich auch so gedeutet, war aber noch nicht so weit wie du diese auch beim Einbau in unseren Motor darzustellen.

Wäre toll wenn du da eine Lösung finden würdest. Der Betätigungshebel leitet doch recht hohe Querkräfte ein denen man mit einer zusätzlichen Abstützung begegnen sollte.

Gruß, Frank

Also hab mal alles vorbereitet würde auch klappen nur wenn ich die Schnecke zusammengebaut habe mit den Kugeln hab ich am Bolzen fast mehr Spiel wie an der alten Kunstoffschnecke. Irgend etwas stimmt da nicht. vielleicht habe ich die falschen Kugeln drin. Jetzt habe ich welche mit 3,17mm also 1/8" drin. So kann ich das nicht einbauen. Das wäre ja nicht besser.
Ausserdem kann ich keine optimale Stellung finden für den Hebel auf der Schnecke. Entweder bin ich zuweit drin - oder zuweit draussen so dass die erste Reihe Kugeln schon fast frei sind.
Bin gerade etwas ratlos.
Hat alles so gut angefangen.
Gruss Karl

Hallo Karl,
ich habe die originalen Kugeln nie rausgehabt, die Außenschnecke blieb immer zusammen und hat nur wenig Spiel.
Zur Postion des Hebels: Hast Du die Innenschnecke mal versetzt reingedreht? Die geht ja in mehreren Positionen in die Außenschnecke. Oder die Außenschnecke mal um 180° drehen.
Die Feineinstellung wird dann mit der M8-Schraube vorgenommen um den Hebel zur Markierung auszurichten.
Wenn es trotzdem nicht geht gibt es noch den Weg die Länge der Druckstange anzupassen damit der Hebel und die Innenschnecke in die richtige Ausgangsposition kommt. Brauchte ich bei meiner aber nicht, das paßte.

Gruß, Frank

Update 10/2018:
Musste den Schneckenumbau noch einmal nacharbeiten, da die Führungshülse für die Lagerkugeln nach hinten aus der Schnecke gerutscht war und sich damit natürlich alle Lagerkugeln verflüchtigt hatten.

20170408_133402.jpg

Habe jetzt auf der Innenseite zusätzlich eine Buchse eingesetzt, welche einerseits die Führungshülse axial stützt und deren herausrutschen verhindert und gleichzeitig eine zusätzliche Lagerung für die Innenschnecke darstellt.
Um die Buchse axial zu sichern habe ich noch einen Befestigungsbügel angefertigt.

20180929_133350.jpg

Mal schauen wie sich diese Maßnahme in der weiteren Erprobung bewährt.

Gruß, Frank