Classic-racer GT 380

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    • RE: Wer kann italienisch?

      Original von morbidelli1
      Erstmal Danke an Markus und Klaus.
      Was ich nicht verstehe ist unten rechts:" -3mm Durchmesser motore non elaborato"
      Kann sich da jemand einen Reim machen?. ?
      Da habe ich auch schon gerätselt.
      Irgendwas am Motor ist mit -3mm (noch) nicht ausge- oder be-arbeitet. Die Zylinder-Bohrung kann es nicht sein; oder man wollte auch die hier schon gezeigten Erfahrungen machen. Vielleicht die Anpassung von Ein- oder Auslass an grössere Vergaser- oder Auspuff-Durchmesser.
      Den richtigen Zusammenhang würde wohl nur der Urheber der Notiz herstellen können.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von MarkusH ()

    • Moin zusammen, jetzt rate ich auch mal:

      anticipo 2mm dürfte 2mm Frühzündung, also 2mm vor OT bedeuten.
      ACC Kröber dürfte für accensione, also Zündung Kröber stehen.

      Bei den Kanalmaßen ist ja jeweils die Zylinderober- bzw unterkante angedeutet, von daher kann man sich schon etwas zusammenreimen. Nur die 37 von unten zum Auslaß kommen mir komisch vor.

      auf die 3mm kann ich mir nur in sofern einen Reim machen, als es um eine 3mm geringere Bohrung geht, um den Motor auf unter 350cm³ zu bekommen, was aber nicht probiert wurde (non elaborato).

      Italienisch kann ich übrigens kein Wort, aber LEO kanns :tongue:

      Gruß
      Dirk
    • Original von dirksandmann ...anticipo 2mm dürfte 2mm Frühzündung, also 2mm vor OT bedeuten. ACC Kröber dürfte für accensione, also Zündung Kröber stehen.
      Das wird es sein. Ich konnte die Krakel irgendwie nicht als "2mm" erkennen
      Bei den Kanalmaßen ist ja jeweils die Zylinderober- bzw unterkante angedeutet, von daher kann man sich schon etwas zusammenreimen. Nur die 37 von unten zum Auslaß kommen mir komisch vor.
      Genau. Angaben von der Zylinderunterkante haben keinen Sinn. Oder der UT ist gemeint?
      Nee, ist quatsch.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von MarkusH ()

    • RE: Wer kann italienisch?

      Hallo
      Das mit der Zündung denke ich auch so 2 mm Vorzündung. So fahre ich jetzt auch.
      Mit den 3 mm Durchmesser ist noch unklar, denn so wie Dirk meint 3mm weniger Bohrung wären dann 330 ccm um in der 350er Klasse starten zu können. da nehme ich doch nur 2mm weniger und habe dann 344ccm.
      Das mit den Kanalmassen überprüfe ich mal "am lebenden Objekt" aus dann sehe ich schon.
      Ansonsten denke komme ich klar. Vielleicht kann ich davon etwas übernehmen. Schaun mer mal.
    • Neue Vergaser

      Hallo
      Da mein Bekannter vor kurzem in den USA war hat er mir mein vorgezogenes "Weihnachtsgeschenk" (von Mikuni) mitgebracht. Ich hab vor an dem 380er Projekt über den Winter weiter zu arbeiten und das wäre eine Position der langen Liste.
      Ich hoffe ich kann den Gaszug, mit Verteiler von der GT 750 verwenden. An der Benzinverteilung bin ich noch am grübeln.
      FRAGE:
      Wie sieht denn das an den Serien-Einzelvergasern aus. Hätte mir da eventuell ein Foto davon. Ich hatte bisher immer mit der Vergaserbatterie zu tun.
      Vielleicht hilft mir das weiter.
      Jetzt steht noch ein Bergrennen "Riedenburg-Classics" bei Kehlheim an und danach werde ich mich wiedermelden was ich vorhabe. Denn der Winter kann so kurz sein.
      Gruß karl
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    • RE: Neue Vergaser

      Hallo
      Wenn ich die Klicks auf das Thema sehe denke ich es besteht noch Interesse daran. Aber wenn es nervt gebt mir Bescheid.
      Also ich habe heute Mittag eine kleine Testfahrt gemacht. Im Teillastbereich wars nicht optimal, da muss ich noch etwas Abstimmen, aber so ab 7500 gings richtig vorwärts dreht jetzt hoch bis 10000 U/min. Ich dachte durch die Grösse (34mm) der Vergaser verschluckt sich das Teil deshalb bin ich sehr zufrieden.
      Es waren original 240er Hauptdüsen drin. Zum Einbauen musste ich die Vergaser an den Gummis etwas schräg stellen. Den Gaszug habe ich von der GT 750 verwendet und bei der Benzinleitung habe ich einfach ein Kreuz eingebaut. Funktionierte gut.
      So jetzt kann ich den Motor zerlegen und die nächsten Schritte vorbereiten.
      Gruß aus dem Remstal Karl
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    • Classic-racer

      So jetzt gehts mal weiter.
      Meinen Einsatzmotor habe ich zerlegt. Die Teile die ich nicht mehr brauche wie Antrieb der Ölpumpe, die Kickstarterteile und den Antrieb für den Drehzahlmesser wurden ausgebaut. Die Kurbelwelle habe ich zu Bernd Braun geschickt. Und die war in kürzester Zeit wieder da. Absolut Top Arbeit und ein fairer Preis und blitz schnell. So habe ich es gerne. Auf dem Bild sieht man dass die Ölbleche entfernt wurden, da ich ohne Ölpumpe fahren werde ist das nötig.
      Dann habe ich die Absätze im Kurbelgehäuse mit UHU-Plus aufgefüllt um hier einen sauberen Übergang zu bekommen. Ich denke die Absätze sind dazu da damit sich das überschüssige Öl sammeln kann und man es dann ablassen kann. Das wird, wenn man mit Mischung fährt nicht mehr nötig sein. Bei genauem hinsehen kann man es vielleicht auf dem Bild erkennen. Eine Seit ist fertig und die anderen 2 mache ich noch.
      Bis demnächst wenn ich den Motor wieder zusammen baue.
      Die Saison geht mit den Einstellfahrten in Hockenheim am 19. März schon wieder los. Also da muß ich dran bleiben.
      Gruß Karl
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    • RE: Classic-racer

      Wenn du mit Übergang die kleinen Ölsammlerbecken am SRIS Einlass meinst, würde ich sogar sagen, dass es zu einer kleinen Leistungssteigerung führen kann, da du das Volumen des Kurbelgehäuses verkleinert hast. Es führt zu einer erhöhten Vorkompression.

      Hat man früher bei 2 Taktern auch mit auskleiden des Kurbelgehäuses mit Balsa oder einsetzen eine Alurings gemacht. Aber wenn man es zu weit treibt wird die Leistung zu spitz. Aber ich denke, davon bist du bei der 380 weit entfernt.

      Denk in diesem Zusammenhang auch mal drüber nach die Wuchthohlräume in der Welle aufzufüllen. Strömungstechnisch ist der Effekt an der Stelle nicht so hoch.

      Mario
      Büffel ist einzig, aber nicht artig
    • RE: Classic-racer

      Guten Abend Karl,

      ich will ja nicht Deine Begeisterung schmälern, aber wie werden eigentlich die früher von der Ölpumpe versorgten 5 Kurbellager geschmiert? Ich fürchte da insbesondere um die SiRi-nahen Mittellager.
      Bei meiner Adler wurden extra in die Überstromkanäle kleine Ölfangtaschen gegossen. Von hier führt eine Bohrung zwischen Lager und SiRi, sodass das angesammeltes Öl in diesen Raum und von dort durch das Lager in das Kurbelgehäuse fließen kann.
      Ich habe mal ein Bild eines Lagerschildes meiner Adler angefügt und einen Kabelbinder durch die Bohrung gesteckt (man beachte übrigens den extra ins Gehäuse eingegossenen Stahlring zur Aufnahme des Lagers, das ist noch echter Maschinenbau und keine Pfennigfuchserei!)

      Ein schönes Wochenende allerseits

      Siegbert
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    • RE: Classic-racer

      Hallo Siegbert
      Deine Bedenken hatte ich anfangs auch.Ich hatte dann ein Gespräch mit Bernd Braun.Er meinte wenn diese Bleche an der Kurbelwelle entfernt werden wäre es auch für die mittleren Lager kein Problem.Der Oelnebel wuerde ausreichen. Ich habe aber trotzdem von oben noch zwei Löcher gebohrt die an die mittleren Lager gehen. So haben es die englischen Sparton/Bartonleute auch gemacht. Ich denke mit den 34er Vergasern wird einiges mehr an Mischung durch gehen und dadurch gut schmieren. Außerdem denke ich dass schon oeffters praktiziert wurde auch mit
      Den Oelblechen auf der KW.
      Aber wir werden sehen. Ihr werdet es erfahren
    • RE: Classic-racer

      Ja, wenn der "Godfather of crankshafts" sagt, dass es gut geht, dann wird er damit auch recht haben.

      Ich wünsche Dir weiterhin viel Freude bei der Umsatzung Deiner Idee.

      Einen schönen Sonntag an alle

      Siegbert
    • "verrückte Engländer"

      Hallo
      Jetzt habe ich in England jemanden gefunden der sich auch mit dem Thema GT 380 racer beschäftigt. Nur - der setzt noch einen drauf.
      Der hat wassergekühlte Zylinder der RG 250 auf das Gehäuse der GT 380 adaptiert. Zylinder sind dazu noch aufgebohrt auf 60 mm das ergibt dann 460 ccm. Da ziehe ich meinen Hut vor der Heidenarbeit. Ich habe mal Kontakt mit ihm aufgenommen um zu sehen ob das Teil auch läuft. Aber seht selber.
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    • Eine wassergekühlte GT 380 gab es als Umbau in den 70ern auch schon mal in GB wenn ich mich recht erinnere.
      2xT 250, 2xGT 250, 4xGT 380, 7xGS 400, 2xGS 550, 3x GS 750, GS850G, GS 1000S, X7.
      Typreferent für die GT380 im WBC
    • RE: "verrückte Engländer"

      Das ist richtig. Eigentlich gedacht als Rennmaschine dann hieß das Teil Sparton und hatte einen Spondon Rahmen. Gebaut wurden aber nur ca. 25 - 30 Stück davon.oder es gab auch Umbausätze für Straßenmaschinen. Da finde ich aber gerade kein Bild davon.
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    • RE: Classic-racer

      Hallo
      Gestern waren auf dem Hockenheimring die "Einstellfahrten" des VFV angesagt. Wie eigentlich üblich ist mein Moped erst kurz vorher fertig geworden. Ich denke alle Maßnahmen die ich über den Winter an der GT 380 vorgenommen habe scheinen gefruchtet zu haben. Ab einer Drehzahl von 7500 bis 8000 U/min zieht das Teil ab wie die Sau, kein Vergleich zu letztem Jahr. Außer einer Kawasaki 1200er hat mich auf der Zielgeraden niemand überholt. (beim Anbremsen habe ich ihn wieder gehabt).
      Ich kann jetzt fast bis 11000 U/min drehen. Das nutzbare Drehzahlband hat natürlich durch die Veränderung gelitten. Optimal zu fahren ist zwischen 7500 und 10000 U/min.
      Einen Nachteil hat das Ganze natürlich gehabt. Beim letzten Turn ist mir kurz vor Ende der Sprit ausgegangen. Die größeren Vergaser wollen halt versorgt sein. Aber egal. Es hat richtig Spaß gemacht trotz der niederen Aussentemperaturen.
      Am Sonntag 24. April ist auf dem Nürburgring das erste Rennen (Kölner Kurs). Da bin ich mal gespannt.
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    • Nürburgring

      Letzten Sonntag war Nürburgring (Kölner Kurs) angesagt. Ich war guten Mutes ob die 380er gut rennt. Leider bin ich wegen des Wetters eines Besseren belehrt worden.
      Regen Schnee Kälte Benzin/Öl auf der Ideallinie Stürze Zeitverzögerungen Abbrüche und zu guter Letzt Veranstaltungsabbruch. Also fast alles negative was man nicht braucht.
      Nach dem abgebrochenen Zeittraining habe ich aufgehört und eingeladen. Mein Kumpel Ernst war beim Anbremsen am Ende der Zielgeraden gestürzt. Wurde nach Adenau in Krankenhaus gebracht. (Schlüsselbeinbruch). Da er alleine da war habe ich natürlich sein Zeugs zusammengepackt und alles soweit geregelt.. Er ist inzwischen wieder zuhause.
      Also nächster Anlauf ist am 14./15. Mai in Colmar-Berg in Luxemburg. Das Wetter kann nicht schlechter werden also schaun mer mal.
    • Puh, da kam ja alles Üble zusammen Karl.
      Jetzt müßte der Rest der Saison nur noch positiv sein, schlechter kann es wirklich kaum werden.
      Ich drück dir die Daumen.

      Gruß, Frank

      P.S. Fahrt ihr auch bei der Historic Trophy Nürburgring? Da bin ich auch, fahre mit meinem 11er die Nordschleifen-GLP

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Ummi ()

    • Colmar-Berg Luxemburg

      Hallo Freunde
      Am Wochenende waren wir zum 2. Lauf des VFV in Colmar-Berg Luxemburg. Dort wird auf dem Goodyear Testgelände gefahren. Schöne Strecke mit ner ziemlich langen Geraden. Mir und meinen Rennerle fast schon zu lange. Alles lief lief anfangs gut. Im ersten Lauf war ich zu kurz übersetz. Hinten zwei Zähne runter dann hats gepasst.
      Ich bin beim VFV mit der 380er in der Klasse mit 2 Zylindern bis 750 ccm und Mehrzylinder bis 500 ccm eingeteilt. Also BMW Laverdas und Honda 500er Four.
      Im Zeittrainig war ich dritter in meiner Klasse und 7. Gesamt. Es werden immer ein paar klassen zusammengelegt.
      Im 1. Lauf am Sonntagmorgen lief alles nach Plan . War an der Spitzengruppe dran aber nach 4 Runden ende Zielgerade hats blockiert. Konnte einen Sturz gerade noch verhindern. Dann war Schrauben angesagt. Zylinder runter und schauen. Es war die Kurbelwelle. Das untere Pleullager vom linken Zylinder - fest.
      Das heist einpacken und nach hause fahren. Heute morgen schnell zerlegt damit ich die Kurbelwelle zu Bernd schicken kann. Denn am 4./5. Juni will ich in Walldürn wieder fahren.
      Jetzt mal Fragen an die Spezialisten. Ich fahre Mischung 1:30 mit Motulöl. Sollte ich da zurück auf 1:25? Sind die hohen Drehzahlen nichts für die Lager? Oder war es doch die zu lange Gerade auf dem Kurs. Mal sehen was Bernd Braun dazu meint.

      Hatte noch nen netten Besuch von unseren Forumsmitglied Helmut "suzi0177 " der nicht weit weg wohnt. Helmut- hättest ruhig nochmal vorbeischauen können.
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    • Hi, auch ich habe bei meinem 750er Renner die Ölpumpe drin gelassen. Ich fahre meinen Motor schon die 5te Saison ungeöffnet, Drehzahlen über 9000 steckt er locker weg. Ich fahre auch mit Benzin ohne Oelbeimischung'.Gruss Martin
      Registrar und GT 750 Typreferent im Suzuki Wasserbüffel Club
    • Moin,

      das Pleuellager ist durch seine geringere Größe deutlich höher belastet und unterliegt einer stärkeren Wechselbelastung Außerdem ist die Ölversorgung nur durch den Schlitz im Pleuel deutlich eingeschränkt. Normalerweise wird es ja durch die Ölschleuderbleche durch den Hubzapfen quasi zwangsgeschmiert, das ist schon ein gewaltiger Unterschied. Zu dem bei deinem Anwendungsfall noch eine deutlich höhere Gesamtbelastung durch Drehzahl und Maximalleistung dazu kommen. Wie gesagt, mit der Zwangsschmierung wirst du dir langfristig höchstwahrscheinlich viel Geld und Ärger sparen.
      Der Versagensgrund bei solchen Schäden ist oft ein Fresser zwischen Rollen und Käfig, bzw. ein sich auflösender Käfig, wobei das Alu dann das Lager bis zum Stillstand zuschmiert. Deshalb wurden zumindest in den 70ern von Yamaha bei den TZ-Rennern teilweise Lager mit Silberkäfig eingesetzt.

      Gruß
      Dirk
    • Moin!
      Original von dirksandmann...Der Versagensgrund bei solchen Schäden ist oft ein Fresser zwischen Rollen und Käfig, bzw. ein sich auflösender Käfig, wobei das Alu dann das Lager bis zum Stillstand zuschmiert. Deshalb wurden zumindest in den 70ern von Yamaha bei den TZ-Rennern teilweise Lager mit Silberkäfig eingesetzt
      Die Käfige der GT380-Hubzapfenlager sind aus Stahl. Möglicherweise wurden bei den ersten Modellen Alukäfige verwandt, aber solche Lager werden ja kaum noch drin sein.(?)
      Vielleicht kann man am Schadensbild noch erkennen, ob eher die Käfigflanken oder die Nadeln gefressen haben.
      Waren die Pleuellagerungen und Hubzapfen denn schon komplett erneuert? Oder hatten die schon einiges runter?
      Die Konstuktion ist ja so, das Frischöl von innen nach außen durchgeht (hohler Hubzapfen mit Quer-Bohrung). Mit Mischungsschmierung muß das entgegengesetzt funktionieren. Was möglicherweise nicht ausreichend der Fall ist für Renn-Drehzahlen mit der bestehenden Lagerungsgestaltung.

      Bei den Suzuki-Rennern auf T250-Basis wurde für Strecken mit längeren hohen Geschwindigkeiten für die Schmierung der Lager die Ölpumpe fest eingestellt mit einer Dosierhebelstellung dem Leerlauf entsprechend. Zusätzlich wurde Mischung 1:20 getankt.
      Bei moderateren Kursen wurde die Ölpumpe mit voller Gasgriffkontrolle verwandt und normaler Sprit. Da die 380er im Prinzip eine T250 mit zusätzlichem Zylinder ist, werden diese Varianten auch dort geeignet sein.

      Das mit den Silberkäfigen höre ich zum ersten Mal und kann mir nicht vorstellen, daß eine Legierung, die Silber als Hauptbestandteil enthält, als Pleuellagerkäfig geeignet sein soll.

      bis dann
      Markus
    • Das mit den Silberlagern hatte Kreidler auch.
      Die hatten auch ein Lagerproblem beisteigender Leistung und Drehzahl und hatten nur Mischungsschmierung.

      Suzuki hat im übrigen selbst beim T250 Derivat T350 anfangs eine Pumpe mit größerem Hub verwendet zumindest lt. Handbuch (in späteren Serien wohl identisch, da ich messtechnisch keine Abweichungen fand).

      Martin:
      Du hast Glück, dass dein Rennbüffel mit den späteren oben geführten Pleuel aufgebaut ist, ansonsten hättest du mit einer Drehzahl von 9500+ ein Problem.
      Büffel ist einzig, aber nicht artig

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Foxkilo ()

    • Ihr meint wahrscheinlich dieses:
      Die Stahl-Nadelkäfige werden zur besseren Standfestigkeit bei hoher Belastung/Drehzahl mit Kupfer oder Silber beschichtet.
      Auf keinen Fall sind sie ganz aus Silber.
      Wie eine kurze Recherche im Netz ergibt, wird im Handel und den Foren die Bezeichnung "Silberlager" verwendet, wenn silberbeschichtete Käfige gemeint sind.
      Wobei wohl auch Einige annehmen, die Lager seien wirklich aus Silber.